計画の推進とは？ わかりやすく解説

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「21世紀の国土のグランドデザイン」の記事における「計画の推進」の解説

グランドデザインで示された4戦略の具体的推進方策を明らかにするため、1999年6月に「『21世紀の国土のグランドデザイン』戦略推進指針」が関係省庁からなる推進連絡会議において決定された。 1998年9月に小渕総理により、生活空間倍増戦略プランが提唱されると、政府は、その一環として地域が自治体の連携により総合的なプランを主体的に作成し国が支援する地域戦略プランを策定推進することとした。国土庁を窓口に関係省庁からなる推進連絡会議が設置され、1999年6月には全国から提出された460のプランが認定された。 国土計画体系の見直しについては、国土審議会において審議が開始され、2000年の審議統括報告、2002年の国土審議会基本政策部会報告、2004年の国土審議会調査会各部会報告と長期にわたる審議を経て、2005年の国土総合開発法の改正、国土形成計画法の制定へとつながっていく。

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「第四次全国総合開発計画」の記事における「計画の推進」の解説

全国総合開発計画は、制度上固有の実施手段を持っておらず、政府として計画で位置づけたそれぞれの施策、事業をそれぞれの担当省庁、地方公共団体等が推進するという形になっている。したがって、四全総は総合計画であり、その計画期間である80年代後半～90年代の地域開発政策や社会資本整備は全て四全総の推進であるということができる。別の見方をすれば、四全総に関しては、新全総における大規模プロジェクト構想、三全総における定住圏に相当する計画の目玉が不明であったと言うこともできよう。 四全総の推進法、実施法的性格をもつものとして1988年に多極分散型国土形成促進法が制定された。これは、国の行政機関等の移転、首都圏の業務核都市の整備及び地方の振興開発のための振興拠点地域の整備を内容とするものであった。 その他にも、四全総の時代には、総合保養地域整備法（いわゆるリゾート法）（1987年）、関西文化学術研究都市建設促進法（1987年）、頭脳立地法（1988年）、地方拠点法（1992年）、大阪湾臨海地域開発整備法（1992年）と多くの地域開発法が新たに制定された。 四全総は、1985年のプラザ合意後の円高不況による危機感、手詰まり感の中で検討が始まったが、検討の過程で東京圏の地価高騰が本格化し、閣議決定は東京一極集中の弊害やバブル経済のピーク時と重なることとなった。こうした中、これらの地域開発法制度を利用し、民間活力の導入も図りながら、東京圏の臨海部開発や業務核都市整備などの大規模な都市開発プロジェクト、大は関西学術研究都市から小は地方都市でのソフトパークまで様々な研究開発拠点の整備、さらには北海道から沖縄まで42地域ものリゾート地域整備など、全国各地で様々なプロジェクトが乱立気味に計画され、事業が着手された。しかしながら、それらの多くはその後のバブル経済の崩壊と金融不安、国及び地方公共団体の財政悪化などによって大きな影響を受け、見直しを余儀なくされた。 一方、基幹的な交通体系についてみると、計画策定当時には我が国の高速道路（高規格幹線道路）延長は4,000km程度であったが、2000年には7,500kmを超え、この間肋骨路線も次々と開通していった。 新幹線については、国鉄改革によって整備は一次ストップしていたが、その後整備新幹線のスキームができ、長野新幹線などの建設が進展した。 空港については地方空港の新設や滑走路の延長によるジェット化が進められ、ジェット機就航空港数は1999年末には60空港にまで増加した。 こうして全国一日交通圏の構築は着実に進展していったが、それは同時に道路公団の不採算路線の増加など国民の負担の増大をもたらすこととなった。 公共投資に関しては、日本の経常収支、特に大幅な対米収支の黒字を背景に1989年に日米構造協議が始まり、1990年には10年間で総額430兆円の公共投資を約束する公共投資基本計画が策定された。実際その後我が国の公的資本形成は90年代前半にかけ急激に拡大した。

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