チキ5500形→コキ5500形とは？ わかりやすく解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/11 08:22 UTC 版)

「国鉄コキ5500形貨車」の記事における「チキ5500形（初代）→コキ5500形」の解説

コンテナ扱い列車の運用拡大に伴い、途中駅での連結・切り離しが発生することとなった。これらの作業を容易に行えるよう、コキ5000形の車端部を延長してデッキと手すりを設け、車上で手ブレーキを扱えるように改良した形式である。最高速度は 85 km/h、外部塗色は赤3号である。 初期型 （コキ5500 - コキ6473） 1962年（昭和37年）からチキ5500形として製造された。車体上にデッキを設置したため、台枠が 350 mm 延長され 17350 mm となった。ブレーキ装置はチキ5000同様、AD 方式（積空手動切替式自動空気ブレーキ）と UC 型積空ブレーキを併用していたが、昭和39年度予算車からは荷重切替を自動化した ASD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）に改良された。台車はブレーキ引棒を改良した TR63A 形。 1965年（昭和40年）製造の コキ5714 以降は当初からコキ5500形として落成し、既存の チキ5500 - チキ5713 も同年にコキ5500形へ改称した。1966年（昭和41年）製造の コキ6274 以降は製造工程を見直し、台枠の縦補強を片側4箇所に削減したため、外観は大きく変化している。 前期型（コキ6474 - コキ6713） 1966年（昭和41年）に汽車製造、日本車輌製造（輸送機工業とのグループ製作）にて製造された。手ブレーキ操作を容易にするため、台枠が 150 mm 延長され 17,500 mm となった。台枠の製造方法も一部変更されている。台車は TR63A 形、ブレーキ装置は ASD 方式である。 中期型 （コキ7000 - コキ8554） TR63F形台車（チキ6000形）TR63B形の基礎ブレーキ装置を片押し式に改造したもの TR211形台車（ホキ2200形）TR211A形とは枕ばねの定数が異なる（2007年10月、小樽市総合博物館） 1967年（昭和42年） - 1970年（昭和45年）に汽車製造、日本車輌製造（輸送機工業とのグループ製作）にて製造された、本形式で最大両数の区分である。製造工程の簡略化と軽量化のため、コキ10000系の台枠構造を採用した。このため自重は約 2 t 軽くなっている。 本グループの最終15両はブレーキ装置に ARSD 方式（中継弁付積空切替式自動空気ブレーキ）を採用し、比較試験に供するため TR211A 形台車付（コキ8540 - コキ8544）TR63B 形台車付（コキ8545 - コキ8554）の2種が製作された。これは TR63 形台車が装備する鋳鉄制輪子付両抱き式ブレーキの欠点（リンクの摩擦が大きく応答性に難あり、振動による疲労破壊の発生、など）を改善するため、複数の仕様を比較検討することが目的であった。 ※後に本グループの一部は台枠を約 2 m 切り継いで延長し、コキ60000形に改造された。 後期型（コキ8555 - コキ8834） 比較試験の結果を踏まえ、1970年（昭和45年）に汽車製造、日本車輌製造（輸送機工業とのグループ製作）にて製作された区分である。ブレーキ装置は ARSD 方式、台車は TR211A 形の枕ばね・オイルダンパ取付方向を変更した TR216A 形を採用した。 ※後にほとんどの車両がブレーキ装置を改造し、最高速度 95 km/h で走行可能な45500番台に改造された。改造の詳細については後述する。 8900番台（コキ8900 - コキ8939） 1970年（昭和45年）汽車製造にて製作の、本形式の最終グループである。後期型を基本に、10 t (20 ft) コンテナを積載可能とした車両である。緊締装置は車体前後に 10 t 用を合計2組、車体中央に 5 t 用を1組装備する。同様の目的で製作されたコキ19000形と異なり床面高さを下げていないため、コンテナの積載位置は前から「10 t - 5 t - 10 t」の組合せに限られる。 隅田川 - 西岡山間の「山陽ライナー」に運用する目的で製作され、海上コンテナ専用コンテナ車コキ1000形との併結で運用されたが、翌1971年（昭和46年）のコキ50000系投入に伴い、5 t (12 ft) コンテナ4個積に改造され一般の用途に転用された。

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