無限がF1に初めて挑戦したのは1992年だった。そこから9年間、大手自動車メーカーと互角以上に戦い、4回の優勝を歴史に刻んだ。社員200人の企業が世界最高峰のF1という舞台で輝いた。

無限のF1参戦はホンダのF1第二期活動が終わる1992年にホンダがティレルに供給していたV10エンジンを無限とホンダの共同開発という形で始まった。ホンダエンジン「RA101E」をベースに開発された無限エンジン「MF351H」の最初の供給先はフットワークだった。NA3.5L　V10エンジンは他社がV12へ移行し、高回転化による最高出力の向上を図るメーカーと、Renaultを代表とする軽量、コンパクトで中速度域の高トルク化を図るメーカー間が非常に激しく戦う時代で有った。
無限は、“V10エンジンこそが、F1に於ける車両全体の性能バランスを一番高く実現出来る。"という考えの元、ホンダ技研社の90年エンジンをベースにスロットル形式を変更してドライバビリティ向上と高トルク化を図って参戦する。初年度はコンストラクターズランキング7位、2年目は9位という成績だったが時には上位集団に迫る走りを見せた。

参戦3年目の1994年は、エンジンコンセプトから全て新規設計の「MF351HD」エンジン開発を行い、又、メンバーは若い社員から選抜された開発メンバーで行った。チームはロータスに変わり、新規車両への搭載や設計からレース投入まで約半年間という短期実戦投入計画で有り、チーム代表のピーター・コリンズ氏やピーター・ライト氏からは当初は計画実現を信じて貰えなかったが、イギリス、シルバーストーンでのシェイクダウンが無事に完了して、彼等の驚きの目を向けられながらの実戦投入となった。　初戦のモンツアGPでは、今まで予選が20番目辺りだった予選戦績が、一台だけサーキットに持ち込んだ新規エンジンを搭載したジョニー・ハーバートが予選4位となり、周囲のチームから一気に注目を集める事となった。

そしてベルギーGPでブランドルが3位となり無限にとって初めての表彰台をもたらした。パニスも最終戦オーストラリアGPで2位となり、コンストラーズランキングも5位を実現した。

1999年、ヒルは残留し、シューマッハの代わりにハインツ-ハラルド・フレンツェンが加入した。この年のエンジンは、更に前年度エンジンの最高出力を15Ps向上させ、2kgの軽量化と共に低重心化を徹底的に図ったものとなった。フレンツェンは、第7戦フランスGPと第13戦イタリアGPで優勝し、続く第14戦ヨーロッパGPでは無限にとって初めてのポールポジションを獲得した。このヨーロッパGPの結果次第ではドライバーチャンピオン争いに加わる大活躍を見せた。タイトル挑戦に向けた重要な予選は、ポールポジションを奪取しての決勝のスタートだったが、Topを走行中に電気系のトラブルでリタイアしてしまう。その結果、フレンツェンはシーズンランキング3位となった。またヒルは精彩を欠き12位となりシーズン終了とともに引退することになった。シーズン中の2回の優勝で、コンストラーズランキングは前年度から1つ順位を上げて3位となり、大手自動車メーカーがしのぎを削る戦いの中で大殊勲の年となった。

2000年にホンダがF1に復帰し、無限の活動はこの年を持って活動完了と決めた。最後のシーズンはジョーダン・無限としての参戦となった。新たにヤルノ・トゥルーリがドライバーとして加入したが、コンストラーズランキングは6位となった。

1990年代はイルモア、ジャッド、ハートなど中堅のエンジンコンストラクターが参戦した時代であったが優勝する事は難しかった。大企業であるプジョーやランボルギーニなども1勝も出来ずに撤退した。
この9年間の参戦活動により、エンジンの排気量は3.5Lから3.0Lになったにも関わらず、最高出力で90Ps、最高回転数で+4200rpm、重量で－40kgの軽量化の性能向上を実現した。

今も、昔もF1で優勝することはレース関係者にとっての夢である。無限はその夢を4度も実現した。「絶対に勝ちたい!」という情熱と絶え間ない性能向上への熱意で突っ走った9年間だった。