1990～1991 The End Of The Air/Oil Cooled GSX-Rs’ Era

1989年は、ヨシムラにとって最高のシーズンだった。全日本ではダグ・ポーレンがTT-F1&TT-F3で、AMAではジェイミー・ジェイムズがスーパーバイク＆750スーパースポーツで、ともに“ダブルタイトル”を獲得したのだ。一方でライバルの水冷エンジン勢がパフォーマンスを発揮し始め、1990年でデビュー6年目を迎えた油冷GSX-R750は、明らかに設計が古くなり、パワーバランスは劣勢と言わざるを得なくなっていた。

しかも、AMAスーパーバイクでは1990年から大量生産車だけでなく、いわゆる限定車もホモロゲートされることになった。このおかげでホンダRC30（VFR750R）、ヤマハOW01（FZR750R）など強力なマシンが走れるようになった（スズキもGSX-R750R＝通称“ダブルアール”が許可されることになる）。エンジンだけ市販ベースとするTT-F1と違って、フレームもシルエット（カウルはスタイルなど）もSTDベースとなるAMAスーパーバイクでは、TT-F1レプリカで、完全なレーサースタイルとなる限定車は最高のベース車両となる。

1990年型スーパーバイクでデイトナのターン１を走るミゲール・デュハメル。1990年型AMA仕様の特徴はフューエルタンク貫通エアダクト（アッパーカウルのダクトからフューエルタンクへ銀色の蛇腹のホースが見える）と、フレームサイドマウントのオイルクーラーだ。これがシリンダーヘッド冷却用（小型）で、潤滑用は通常通りエンジン前（大型）に配置。D・ポーレンがこの仕様のテスト中に事故に遭った。なお、M・デュハメルは転倒し手を骨折し、デイトナ200マイル決勝は欠場。
Takao ISOBE

そんなヨシムラに、突然不運が降りかかった。1990年2月15日、ヨシムラR＆Dの地元カリフォルニアのウィロースプリングス（クルマでロサンジェルスからだと約1時間半、ヨシムラR＆Dのあるチノからだと約2時間）で、デイトナ200マイルに向けてのスーパーバイクのテスト中に、事故は起こってしまった。

このトラックで一番標高が高いターン4（外側にバドワイザーバルコニーがある右コーナー）からターン5（左90度コーナー）に向かう下りの短いストーレトで、何とキャブレーターがスロットルスティックしたのだ。何度もスロットルグリップを開閉するダグ。だが、エンジンは全開でフケッぱなし。D・ポーレンは仕方なくマシンを捨て、飛び降りる……が、左足のつま先がドライブチェーンとスプロケットの間に入り、レーシングブーツごと、スパッと切れた。親指、人差し指、中指、薬指を失った。終わった、と思った。

約1ヵ月半後、ダグはデイトナに現れた。入院（約半月）→自宅療養・リハビリを経て、初めての外出だった。左足は包帯に、先端をカットしサンダル風にしたスニーカーだった。

「エア“ポーレン”だよ、（ナイキの）ニューモデルの。3週間か、4週間で復帰するよ」。

D・ポーレンは英語と日本語でジャーナリストたちに答えた。

レースの仲間と会い、レーシングマシンとエンジンオイルと燃料の匂いが、心地好く入り混じったレーシングトラック独特の空気を、胸いっぱい吸ったD・ポーレンは、復帰への意欲を益々強くした。

1990年シーズン、全日本で#1を付けるD・ポーレン。2月の事故後、2ヵ月と少しで復帰。ただ走るだけでなく、完全にトップスピードで走れることを証明した。4月の鈴鹿ではポールポジション、5月のAMAスーパーバイクでは優勝してみせた。
Takao ISOBE

その言葉通りに全日本第3戦鈴鹿（TT-F1全8戦中の2戦目・4月22日決勝）で復帰。今度左足に履いていたのは、特製スニーカーではなく、普通のレーシングブーツで、中に失った指の分の詰め物をしただけだった。そして、何とポールポジションを獲得。決勝は4位だった。

「あの事故はメカニカルトラブルで、自分のせいじゃない。機械は直せばイイだけだから、恐怖はないよ。ライディングでは、少し体重を左足に乗せて、ステップをやや踵寄りで踏むようにする。アジャストはこれだけ。むしろ以前よりライディングが良くなっているよ」（D・ポーレン）

さらにAMAスーパーバイク第2戦ロードアトランタ（5月6日・全8戦）にスポット参戦したダグは、優勝してしまう。事故から3ヵ月も経っていなかった。

この後ダグは日本に戻ると、TT-F1 FIMカップシリーズ第１戦菅生に参戦し、オールタイムラップレコードでポールポジションを獲得。高吉克朗も参戦したが、練習中に転倒し不参加となった。決勝は50ラップの長丁場。途中1回にピットインが必要だ。そのピットインで珍しくヨシムラは手間取り、ダグは手術跡の皮が剥けたこともあって7位でレースを終えた。

その後も全日本に参戦を続け、第7戦鈴鹿200km（6月10日）で4位、第8戦筑波（6月24日）で2位、第9戦菅生（7月8日）でリタイア（イグナイタートラブル）と、そこそこリザルトは残すが、ライバルの水冷V4のホンダRVF750勢（岩橋健一郎、宮崎祥司）は強敵で、常にヨシムラより上位にいた。

全日本はサマーブレイクに入り、いよいよ鈴鹿8耐だ（7月29日決勝。第13回大会）。1989、1990年の耐久シリーズは世界選手権ではなくFIMカップで開催される。ヨシムラは#12D・ポーレン／M・デュハメル（AMAスーパーバイク契約）と#45高吉／リック・カークの2台体制で臨んだ。そして決勝、最終スティントの午後7時15分、5位を走る#12D・ポーレンのマシンから白煙が上がった。エンジントラブルか？　ラップタイムは10秒も下がる。エンジン音も変だ。ピットサインは

“12　GO　＋42　L4”

チームはピットインさせない方針だ。エンジンを止めたら、再始動は不可能という判断だった。その思いは、乗っているD・ポーレンも同じだった。オフィシャルからブラックフラッグ（ピットイン命令）を出されそうになるが、メカニックが必死で説得する。

そしてチェッカードフラッグ。6位だった。

#12のぐちゃぐちゃになった#3シリンダーヘッド。その原因はバルブ落ち。4本のバルブは跡形もなくなっていた。ピストン（鍛造）のヘッドには孔が開いていた。これでエンジンが止まらず、完走できたのは奇跡だ。スチール製のキャリロH型コンロッドは、1986年デイトナで辻本聡車がコンロッドの強度不足からエンジンブローを起こした後、採用された。強度に優れ、バランスも良い。
Tomoya ISHIBASHI

白煙の原因は、#3シリンダーのバルブが落ちたことだった（吸排気4本が跡形もなくなっていた）。ピストンヘッドには孔が開き、ピストンもシリンダーヘッドもぐちゃぐちゃだったが、ピストンリング3本が無事で、コンロッド小端も大端もスムーズに稼働する。要するに#3シリンダーは死んで3気筒になってはいたが、ちゃんとストロークしていたのだ。一方#45高吉／R・カークは12位だった。

鈴鹿8耐以降、D・ポーレンは、まずスーパーバイク世界選手権菅生（8月26日・第8戦）に参戦。しかし、ヒート１で自らまいたオイルに乗って大転倒。レッドフラッグとなり、ヒート１は1ラップ前の順位が採用され8位となったが、ヒート2は左足を痛めたため欠場した。

再開した全日本TT-F1で、D・ポーレンは第13戦鈴鹿（9月9日）2位、第15戦菅生（10月7日）4位、最終戦筑波（10月28日・第16戦）6位と、全日本未勝利に終わったが、それでもランキングは3位だった。

一方全日本TT-F3には、青木正直が参戦し、ランキング4位を得た。

ダートトラックの帝王であり、アメリカンヒーローであるジェイ・スプリングスティーンが、1990年ヨシムラマシンに乗ることは大きな話題だった。これは本人が熱望して実現し、ヨシムラR＆Dは最新型を提供した。ダートトラックじゃ左回りのオーバルで、舗装路面でも左コーナーが異常に速い（ライディングフォームはほぼリーンウィズだが）。デイトナ200マイルで見事スズキ勢最上位の8位。
Takao ISOBE

AMAスーパーバイクは、M・デュハメルが第7戦トペカで優勝したものの、ランキング10位に終わった（全8戦）。750スーパースポーツでもM・デュハメルが1勝して、ランキング7位。また、ダートトラックの帝王J・スプリングスティーン（1976～1978年グランドナショナルチャンピオン）がヨシムラマシンに乗り、開幕戦デイトナ200マイルで、スズキ勢最上位の8位に入った。

#33青木はTT-F1のレギュラーライダーになった。好走するが、油冷GSX-R750の劣勢は明らかだった。それでも雨となった最終戦MFJグランプリ決勝では、 #01ニール・マッケンジー（ヤマハFZR750）と接戦を制して3位表彰台を獲得。ドゥカティ888のスーパーバイク仕様でスポット参戦した#3D・ポーレンは、予選でオールタイムラップレコードでポールポジションを獲得したが、雨の決勝では10位に終わった。
Takao ISOBE

1991年シーズンは、絶対的エースだったD・ポーレンがドゥカティに移籍した。全日本TT-F１には青木をエースに、スティーブ・マーチンを起用。スポットでマイク・スミス、ドミニク・サロン、M・ブレアーを参戦させ、TT-F1マシンとの相性などを模索していた。

青木は全日本TT-F1（全17戦・TT-F1全9戦）で第１戦鈴鹿2＆4（3月3日）16位、鈴鹿（4月21日・TT-F1の2戦目）12位、第5戦菅生（5月12日）5位、第7戦鈴鹿200km（6月9日）リタイア、第8戦筑波（6月23日）5位、第9戦菅生（7月7日）21位……鈴鹿8耐を挟んで第14戦鈴鹿（9月8日）4位、第16戦TBCビッグロード（10月6日・菅生）31位、最終戦MFJ GP（10月27日・筑波）3位でランキング7位となった。また、S・マーチンはランキング17位だった。

第14回鈴鹿8耐（世界耐久選手権第3戦）には、#12青木／T・キップJr.と#45S・マーチン／M・ブレアーで参戦。#45はS・マーチンが転倒・出火するが、ピットで大修復後に復帰。#12も最終スティントでT・キップJr.が転倒・出火したが、再スタート。#12が9位、#45が28位と見事完走を果たした。

ほぼ全日本TT-F1のレギュラーライダーだった#99S・マーチン。最高10位、ランキング17位と実力を発揮できなかった。
Osamu KIDACHI

AMAスーパーバイクは、M・スミスとトミー・リンチと若手コンビで挑んだ。ともに未勝利で、ランキングはT・リンチが11位、M・スミスが13位だった。

TT-F1は、1991年からボアアップによる排気量リミット1％オーバーが廃止され、“空油冷”GSX-R750はTT-F1仕様でφ70.3mm（×48.7mm＝755.57cc）から、STDのφ70mm（×48.7cc＝749.30cc ）に戻された（AMAスーパーバイクは＋1mmOKだった）。その影響もあってか、油冷機はライバルの水冷勢にパワーで劣勢なのは明らかだった。

GSX-R1100に乗る、AMAに次ぐレース主催団体WERA（ウェスタン・イースタン・レーシング・アソシエーション）フォーミュラUSA（排気量無制限クラス）のチャンピオンである#68M・スミス。1991年ヨシムラR＆D入り。開幕戦デイトナ200マイルでは10ラップ目に転倒（後方#91はGPライダーロブ・マッケルニア・ヤマハOW-01）。全日本第3戦鈴鹿（4月21日）にもスポット参戦（リタイア）。シーズンを通して怪我に悩まされた。
Tomoya ISHIBASHI

熱ダレは油冷GSX-750デビュー以来の課題で、TT-F1ではオイルクーラーをダブル（大型湾曲がシリンダーヘッド冷却用、中型は潤滑用）で使い、その配置も前後に2枚重ね（1990年型）や、上下配置（1991年型）など工夫に工夫を重ねた。AMAスーパーバイクは、1990年型ではシリンダーヘッド冷却用オイルクーラーをフレーム右サイドにマウント。これはオイルクーラーが大型化・複数化することで空気抵抗が増大することを嫌っての対策で、デイトナなど高速トラックでの効果を期待してのことだった。

全日本やFIMでは1992年から新型水冷GSX-R750Wが投入されたが、AMAではホモロゲーションが1年遅れとなって（油冷GSX-R750のときも同じ）、1992年シーズンも油冷機で戦わなければならなかった。そこでヨシムラR＆D（USヨシムラ）が取った奇策は、シリンダーに空冷のような冷却フィンを追加することだった。その効果があったのか、超高速トラックをAMAスーパーバイクで最長距離を走るデイトナ200マイルで、デビッド・サドウスキーが4位に入った。パワーで不利な“空油冷”GSX-R750で、D・サドウスキーがランキング12位を得た。

こうして傑作油冷GSX-R750は、全日本やFIMで1985～1991年、AMAでは1986～1992年の長きに渡って活躍し、その名を4ストロークレーシングの世界に刻んだのだった。