29日に再開した本格的な試験走行は、従来の2.3倍に延伸した実験線に営業仕様のＬ０系車両を投入。時速500キロメートルでの走行を繰り返し、車両やトンネル、線路など機械設備の耐久性の確認や周辺環境への影響などをくまなく調べる。来年にも一般市民向けの試乗会を実施する見通しだ。

■総工費９兆円

ＪＲ東海は今秋に詳細なルートや駅の位置を公表。先行して建設した山梨県の実験線を除く区間の本体工事を来年度から始める。総工費は９兆円強と民間企業のプロジェクトとしては過去最大規模だ。

ＪＲ東海の主導下でＬ０系を開発したのは日本車両と三菱重工だ。磁気浮上式リニア開発では日本車両が先行。
三菱重工は新交通システムなどで国内外で実績があるが、日本の高速車両の製造は初めてだった。

磁気浮上式のリニア車両は大きく分けてＪＲ東海が今回の新幹線で採用する「超電導方式」と、通常の電磁石を使う「常電導方式」がある。日本で走行実績があるのは常電導方式。05年の愛知万博で注目を集めた「東部丘陵線（リニモ）」で実用化。国内初の磁気浮上式リニアの車両を手がけたのが日本車両だ。

超電導方式に比べて速度は100キロメートル程度と遅いが既存の鉄道より震動や騒音が低く、こう配が急な都市も走行できる。ただ「技術的には別物」（鉄道車両関係者）だ。

ＪＲ東海が挑む超電導リニアの車体は航空機に近い。試験車両の製造に三菱重工が加わったのも、高速走行時の抵抗力などで航空機の技術が生かせるためとされる。

リニアは車体と軌道の間で磁石が反発したり吸引する力で前進する。車両を浮かせたうえで前に進むので、新幹線で発生するレールと車輪の間で起こる摩擦も少ない。

新幹線はパンタグラフや変換装置、発電機、モーターなどを積むため車両全体で約45トンだがリニアは25トン程度。浮上して走るため軽くする必要があり、車体の軽量化でも三菱重工が持つ航空機技術の優位性が生かせる。

つづく

■海外開拓に期待

世界的にも磁気浮上式リニア車両を製造できるメーカーは少ない。日本以外で実用化したのがドイツと中国。
独シーメンス系のトランスラピッドなどが手がけるが、超電導方式の開発実績はない。中韓勢も開発を進めているとされるが、技術では日本が先行し、1960年代から技術開発を行ってきた。

新幹線の約２倍のスピードで車体にかかる負荷は未知数だ。「航空機以上に難しい技術が要求される」（三菱重工業機械・鉄構事業本部の渡辺芳治交通事業部長）。課題は省エネ化とコストだ。航空機と比べると二酸化炭素（ＣＯ2）排出量は３分の１だが、ＪＲ東海の試算では現行の東海道・山陽新幹線のピーク時に比べて約1.4倍の電力を使う。

リニアが実現すれば時速最高581キロメートルと世界の陸上交通でフランスの高速鉄道、ＴＧＶをしのぎ最も速くなる。そうなれば、海外市場開拓にもつながる。日本発の超電導リニア産業が生まれるのか。海外勢が台頭する中、こちらもスピードが勝負だ。

おわり

総工費９兆円

25tて軽いな・・
やっぱり床下機器と車輪の重量がエグいのか

京都は通らなくていいからね、アホ市長が誘致張り切ってるけど無視していいから

奈良はいろいろ出土して工事が遅れそうな気がしている

＞スムーズというより「頑張っている」という感じだが

どんな感じなのかつたわらんわｗ

カワサキじゃなくてよかった

川重も仲間に入れてやれよ

リニアってメンテ大変そう

成田と羽田を結ぶ路線はリニアで良いんじゃね

実験線延びたんだから最高速チャレンジしろよ

でも実際は時速400kmとかになっちゃうんでしょ？

JR東日本、川崎重工、日立を外したのは、さすがJR東海と言わざるを得ない
三菱もちと不安ではあるが・・・やむを得ない選択か・・・
50年以上かけて開発したものを簡単にパクられたんでは立つ瀬がない

あれが最終の営業車両型とすると開業時の感動がうすれちゃうな。
まだしばらくあって流体力学も進歩するから当日、驚きの車体にしてほしいな。

>>航空機以上に難しい技術が要求される

MRJがこけているんじゃ無理じゃん。

工期短縮できないのか

ちょっと振動があるってハナシだから、そのへんが開業までの改善ポイントってトコか・・・

超電導リニアは推進こそアクティブな制御だが
姿勢制御は特に行う必要がないので、結構楽だぞ。

140キロまでゴムタイヤで走るのか
ある意味リニモの勝ちだな

動画見てると離陸までは結構うるさいよな。浮いた途端に静になる。
しっかし、大阪まで1時間ってのんびり出張もできないな。