【動画あり】ホンダCL250はダートも楽しめるレブルより元気なスクランブラー！
CL250
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レブルとの違いは行動範囲。アクティブライダーのためのCL250
ホンダのスクランブラーブランドである“CL”が久々に復活を遂げることになった。CLブランドが登場したのは1962年のドリームCL72で、ロードスポーツモデルのドリームCB72をベースに専用のアップマフラーや前後19インチのブロックパターンを採用することでオフロード適性をアップ。まだ“オフロードバイク”という概念がなく、ロードモデルをカスタムしてオフロードを走っていた時代のことだ。
直近のCLブランドとしては1998年登場のCL400がある。こちらのモデルは“CL”とは名前が付いているものの、あくまでスクランブラーの“スタイル”を取り入れたロードスポーツモデルという位置付けだった。
さてそこから25年の時を経て令和に復活したCL250は、大人気のレブルシリーズがベースとなっている。エンジン、メインフレームをレブル250から引き継いでおり、そこにフロント19インチタイヤにサイドアップマフラーを組み合わせてスクランブラースタイルを作り上げた。
ベースがレブル250であることもあり、CL400同様、“スタイル”のみのスクランブラーでロードスポーツモデル扱いかと思いきや、ホンダの発表によれば「舗装路からフラットダートまで幅広い走行状況に配慮しています」とのこと。つまりCL250は純然たるロードスポーツモデルではなく、フラットダートくらいなら走れるオフロード性能が与えられているということである。今回の試乗にあたってはこの辺り性能をしっかり確かめてみようじゃないか!
CL250のカラーリングは3色で、右からキャンディーエナジーオレンジ、パールヒマラヤズホワイト、パールカデットグレー。
1.ダート走行もOKのスクランブラースタイル
......とはいえCL250は、車体の基幹パーツをレブルと共用、言ってみればレブルのバリエーションモデルなのである。「そんな着せ替えモデルがいきなりダート走行に適応できるようになるのだろうか?」なんて率直な疑問を開発陣にぶつけてみた。
CL250開発陣によるとまずダート適性をアップさせるために一番重要になるのはタイヤチョイスだとか。CL250はダンロップのセミブロックパターンタイヤであるトレイルマックス・ミクスツアーを採用。
これにフロント19インチサイズの大径ホイールを組み合わせ、サスペンションもフロント・リヤともにストロークアップして最低地上高をレブル比で31mmアップの165mmを確保。形ばかりの“スクランブラースタイル”ではなく、フラットダートレベルのオフロード走行が可能なスクランブラーとしてしっかり作り込んでいるという。
カラーリング:キャンディーエナジーオレンジ
【全長/全幅/全高】 2,175mm/830mm/1,135mm
【車両重量】172kg
【軸間距離】 1,485mm
【最低地上高】165mm
【販売価格】 621,500円(税込)
2.アップライトなポジションでスタンディングも考慮
【シート高】790mm
シート高はレブルの690mmから10mmアップの790mm。172cm・75kgの体格だと、踵がわずかに浮く足着き性。レブルほどではないにせよ十分足着き性はいい印象である。ただ、ダート走行でのスタンディングのしやすさを考慮してのことだろう、フットペグの位置がちょうどスネにちょうど当たる位置にくる。足着き性を気にするなら実際にまたがってこの辺りを確かめた方がいいだろう。上半身のポジションはアップライトでほぼ背筋が直立するので長時間の運転も楽そうだ。オプションには座面が30mmアップすることでダート走行時に外乱が抑え込みやすくなるフラットシートも用意されている。
3.レブル譲りの扱いやすい車体の軽快感が◎ -実走インプレッション-
軽快な車体と元気なエンジン特性でワインディグをひらひら走る!
エンジンをかけた瞬間にパルス感の強い排気音に思わずニンマリ。開発陣の話を聞くまでは、レブル250と同じように回転数でパワーを稼ぐというか......、割とフケ上がりのいいぶん回し系エンジンを想像していたのだが、キャラ付けが真逆だったのだ。アイドリングから強めのパルスが楽しめ、スロットルをブリッピングすると「パパンッ!」と歯切れのいいパルスが楽しめる。走ってみても常用域で感じられるこのパルスフィーリングが実に心地いいのだ。
信号待ちなどでは無意味に「パパンッ!」スロットルをブリッピングしたくなるくらいの心地よさ。......まぁ、そんなことをしても迷惑にならないような音量&音質なのだが、実際にトルクも出ているようで低速域でよく粘るエンストしにくいエンジンに仕上がっている。スルスルと加速するレブル250とは違い、エンジンの力で地面を蹴って走る感覚がしっかりと味わえる。
パルス感の強いエンジンフィーリングで路面を蹴って走る。
それに車体も扱いやすい。レブル250も相当扱いやすいバイクなのだが、CL250はさらに小回りが効く。レブルよりもハンドル切れ角が3°も多い片側38°に設定されており、最小回転半径は2.6m。なのでUターンもしやすく、駐輪時の取り回しも非常に楽なのだ。フロント19インチの大径ホイールを採用したことで取り回しが大変になるのでは? と予想していたのだがむしろ逆だった。
シート高に関してはレブルより10mm高い790mmになってしまってはいるが、そこさえ気にしないのであればCL250の方が扱いやすくエントリーモデルとして優れていると感じたくらいだ。なんだか車体もエンジンもレブル250がベースということばかりが目について、勝手に“乗り味も同じなんでしょ?”なんて色眼鏡を知らず知らずのうちにかけてしまっていたが、このCL250というバイクはしっかり独自の世界観を持っているのだ。開発陣にお話を伺ったのは試乗前であったものの、安易に「レブルの着せ替えモデル」なんていう言葉を開発陣に投げつけてしまったことが試乗を終えた今ではとても恥ずかしくなっている(笑)。
これだけ扱いやすければツーリングで長時間走ったところで疲れにくいだろう。
4.スタンディングもしやすく -実走インプレッション-
CL250となら、興味のおもむくままダートロードに入り込める。
このCL250というバイク、ホンダとしては珍しくオフロード性能に言及していることに驚かされる。あのアドベンチャーテイスト溢れる400Xでさえ2019年のモデルチェンジでフロント19インチホイールを得てようやく技術説明書に「フラットダートでのFUNライディングも可能」なんていう一文が加えられたくらいなのだが......。このCL250は、近年のアウトドアブームに対応すべく「キャンプ場の入り口にあるジャリ道ぐらいは臆せず入り込める」ようなダート性能が開発初期から要件として盛り込まれていたというのだ。
サスペンションのストロークに関しては、フロント150mmとレブルから10mmしか伸ばしていないそうだが、リヤのホイールトラベルに関しては、レブル比50mmプラスの145mmに設定。これにより最低地上高で165mmを確保できたそうだが、これだけの地上高があれば乗用車も走れるようなフラットダートで困ることはないだろう。
コンパクトな車体のおかげでものすごく車体が扱いやすく感じる。
今回の試乗会では実際にダート走行もしてみたが、過不足ない“スクランブラー的”なダート性能がちょうどいいと感じた。確かにフロントアップしたり、ジャンプをするようなキャラクターではないものの。ツーリング先で出会った畦道やジャリ道をちょっと走るぶんには全く問題ないオフロード性能が与えられているのだ。
感心したのは、スタンディングした際のポジション。ハンドルとステップなどの距離感もほどよく、とても自然にスタンディングのポーズが取れること。足つき時にはちょっとスネに当たって邪魔に感じたフットペグだが、ダートをスタンディングしてみると思いのほかコントローラブル。この扱いやすさが多くの人が苦手とするジャリ道走行のハードルを下げてくれるに違いない。
CL250が1台あれば、日々の通勤通学といった街乗り用途から休日のツーリングやちょっとした林道ツーリングまで楽しめてしまうというわけである。
最小回転半径2.6mで小回りも効く。街乗りでの使い勝手はもちろんだが、林道でもとても有利だ。
5.ディティール
レブルと同じφ175mmの4眼LEDヘッドライト&ウインカーを装備。左右のフォーク幅はレブルの230mmから204mmへと狭められ、スクランブラースタイルらしいスリムなフロントマスクになっている。
830mmとワイドめのハンドルに小ぶりなメーターを組み合わせたシンプルなコックピット。ハンドル切れ角はレブルの片側35°よりもさらに切れる38°に設定し、より小回りが効くようになっている。
基本的にレブルと同じエンジンだが、バルブの動きを司るカムシャフトは同系エンジンを積むCRF250Lのものを採用。その理由は最高出力の発生回転域を下げ、中低速の力強さを重視したから。実際、最高出力はレブルの26ps/9500rpmから、24ps/8500rpmへと変化。実際のフィーリングはよく回る印象のレブルに対して、低中回転域でのトルクのパルスが強まっており、より力強く感じる。
【エンジン形式/排気量】水冷4ストDOHC単気筒/249cc
【変速機構】リターン式6段変速
【最高出力】24ps/8500rpm
【最大トルク】2.3kg-m/6250rpm
フロント19インチホイールに加えてタイヤはVストローム800DEなどが採用するダンロップのトレイルマックス・ミクスツアーを採用。フロントフォークのストロークは、レブルの140mmに対して150mmを確保。またキャスター角は、フレーム&エンジンを1°寝かし、フロントフォークを支える三叉類を新作したことで27°に設定。結果、軸間距離はレブルよりも5mm小さい1485mmとなっている。
【フロントタイヤサイズ】110/80R19
【リヤタイヤサイズ】150/70R17
【フロントブレーキ】片押し2ポット/ディスクφ310mm
【リヤブレーキ】片押し1ポット/ディスクφ240mm
メーターはレブルと共通。シンプルだが速度、オドメーター、時計、ギヤポジションなどの基本機能に加え、燃料計点滅開始時からの消費燃料を表示するリザーブ燃料消費量も装備。表示内容は、時計、ギヤポジション、速度、燃料計(点滅開始時の燃料残量は約2.5l)、オド、トリップA/B、平均燃費A/B、瞬間燃費、リザーブ燃料消費量。
足着き性をよくするために跨り部をしっかり絞り込んだシートフレームをCL250のために新作した。後部にはキャリアやアクセサリーなどの拡張性のために4ヶ所ボルト穴が用意されている。キャンプ道具を積む荷かけフックの設置場所としても使いやすそうだ。
タックロール風のワディング加工が施されたシートがスクランブラーらしいクラシカルな雰囲気を強調する。シート後部にはHONDAのロゴが入っている。
灯火類はヘッドライトはもちろん、尾灯やライセンスプレートライトを含めフルLEDで、ウインカーにはエマージェンシーストップシグナル機能を搭載。薄型楕円形状のテールランプはキャリア&大型シートバッグを使用しても見えやすいよう後端に取り付けられている。
スクランブラーらしいサイドアップタイプのサイレンサーはパルス感を重視した排気音をチューニングしたそうだが、サイレンサーがライダーに近いこともあり、実際歯切れのいいサウンドが走行中も楽しめる。エキゾーストパイプはエンジン下回しすることで管長を稼ぎ低中回転域のトルクを稼いでいる。
二次減速比は2.807。ドライブスプロケットは14丁でレブル250と同じだが、ドリブンスプロケットはレブルより1丁大きい37丁。パワー重視のセッティングになっており、より力強い加速が楽しめるようになっている。
CLのスクランブラー系のスタイリングに、よりダートテイストを加えるアクセサリーパーツも多数用意。フラットシート(12,540円)、アップフェンダー(18,480円)、ヘッドライトバイザー(26,510円)、ハンドガード(18,510円)、リアサイドカバー(6,820円)などのパーツ取り付けるだけで随分と雰囲気が変わる。
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