リアサスペンションの動きの善し悪しを決める重要部品、スイングアームピボットのコンディションに注目しよう

街乗りから高速走行まで、バイクの走行安定性に重要な役割を果たしているのが前後のサスペンションです。特にリアサスペンションは、高性能ショックアブソーバーに交換することで印象が一変するため、カスタムポイントとしても注目されています。しかし、リンクやスイングアームピボットの作動性がイマイチでは本領を発揮できません。まずはスイングアームのガタから確認してみましょう。

リアタイヤの動きをショックアブソーバーにガタ無く伝えることが重要

リアタイヤを浮かせてスイングアーム端を上下左右に動かすと、リンクやスイングアームピボットのガタが分かる。1本ショックの場合はブッシュとボルトを組み合わせているため最低限の遊びは存在するが、左右方向に振れるのは良くない兆候。リアタイヤを外すとより些細なガタも掴みやすくなる。

スイングアームを外す作業では、スイングアームを支えるレーシングスタンドやメンテナンススタンドは使えない。メインスタンド付きの車両はメインスタンドを使用し、サイドスタンドのみの車両は右ステップにリジッドラックを入れたり、エンジン下からジャッキで支えて車体を安定させる。

バイクのリアサスペンションにとって、2本ショックでも1本ショックでも、リアタイヤに加わった荷重変化をロスなく無駄なくショックアブソーバーに伝えることがもっとも大切です。2本ショックであれば、上下のマウントがハの字や逆ハの字になることなく平行を保っているか、1本ショックならリンクにフリクションロスやガタがないことも重要です。意外なところでは、アブソーバーのスイングアーム側の受けの剛性不足や組み付けボルトのオーバートルクによって、エンドアイがガチガチに固定されてフリクションロスを発生しているという例もあります。

ガタであっても過剰なフリクションであっても、ホイールの上下ストロークがショックアブソーバーに伝わる際に邪魔な要素は取り除かなくてはなりません。せっかくアブソーバーに減衰力アジャスターが付いていても、リンクやスイングアームピボットに機械的な抵抗が存在することで調整機能を正常に生かすことはできません。リアの車高が下がり気味なのでショックアブソーバーの経年劣化だと思ったら、実は潤滑不足のリンクの作動性が悪くてアブソーバーが伸びきらないだけだった、という実話もあります。

リンクのレバー比によって、ホイールストローク量によってスプリングを圧縮する量を変化させられるのが1本ショックの特長ですが、ストローク量が小さい領域ではスプリングをあまり圧縮しないため、グリスが切れたリンクがしっかり作動しないこともあるのです。荷重が大きくなればサスがしっかり動くのに、小さな荷重で作動性が悪いと感じる時には、リンクやスイングアームピボットの潤滑状態を確認してみましょう。

このようなリアサスペンションのさまざまな症状を診断するには、スイングアームを上下左右に動かしてみるのが有効です。それで何が分かるのかと怪しく感じる人もいるかもしれません。しかしリアタイヤを浮かせてスイングアームを動かすことで、ライダーがバイクのシートに座ってショックアブソーバーを沈めるのとはまったく違う印象を感じる場合もあるのです。

スイングアームを持ち上げた時にガタつきを感じたらどこかに潤滑不足や摩耗があるかもしれません。特に1本ショックの場合、リンクの軸受け部に僅かなクリアランスがあることでガタは存在します。しかしリンクやショックアブソーバー自体がガタついたり、スイングアームが左右方向に振れるのは正常ではありません。通常の走行時には圧縮方向の荷重が掛かるため気づきづらいのですが、リアタイヤを浮かせてアブソーバーを伸び切り状態にすることで、リアサスペンションが動き始める直前の状態が掴みやすくなります。

3種類の構造があるスイングアームピボット

ヤマハトリッカーのスペーサーはスイングアームピボットを貫通するワンピースタイプ。機種によっては左右のブッシュを受ける部分とその間隔を埋めるディスタンスカラーからなる3ピースタイプもある。ピボットシャフトを締め付けた際に、フレーム内側とスペーサーが接する事で（実際にはスペーサーとフレームの間にダストカバーが挟まる）フレームの剛性が確保される。固定されたスペーサーの表面をブッシュが擦れながらストロークするなかで、スペーサーの表面が偏摩耗していく。

黒い2本の筒がスイングアームに圧入されるブッシュで、その左側がピボット部両側にかぶせるダストカバー。ダストカバー内周のゴムリップはスイングアームピボットに接触しており、ピボット部への汚れや水分の浸入を防止する。手前はリンクのベアリングに取り付けられるダストシール。これとは別にスペーサーも交換する。

リアサスペンションの作動性を左右するリンクやスイングアームピボットのうち、スイングアームピボットは2本ショックにも1本ショックにも存在し、リアタイヤがストロークする際の中心となって加減速時の力を受け止めています。加速時にはチェーンで駆動されるリアタイヤがスイングアームピボットを通じて車体を押し出しており、その上でサスペンションがストロークすればスイングアームピボットのスペーサーとブッシュには強い力が加わります。

スイングアームピボットにはピボットシャフトやスペーサーを受けるための部品が圧入されており、排気量や機種によってゴムブッシュ、樹脂ブッシュ、ベアリングが使い分けられています。金属製カラーとゴムを焼き付けたゴムブッシュは主に小排気量車に使用されており、ブッシュのねじれ自体をサスペンションの動きに利用しています。そして厳密に見れば、ゴムの弾性の範囲でスイングアーム自体が前後左右に僅かに動くことを許容しています。

これに対して中型クラスまでに使われているのが樹脂製のブッシュです。スイングアームピボットに圧入されたブッシュの内側に挿入されたスペーサー（カラー）がピボットシャフトを締め詰めた際の左右幅を決めて、スイングアームがストロークする際にスペーサーとブッシュが擦れるためグリスによる潤滑が必要です。1970年代までの大型車の多くも圧入ブッシュを使っていましたが、素材は樹脂ではなく真鍮が多かったようです。

コストが高い分性能も優れているのがベアリング仕様のピボットです。スイングアームピボットに圧入されたニードルローラーベアリング（機種によってはボールベアリングとの併用もあります）がスペーサーと接する事で、先のピボットと比較して高い剛性とフリクションロスの低さを両立できるのが特長です。もちろん、ブッシュタイプと同様に定期的なグリスアップと洗浄が必要です。

自分の愛車のピボットがどのタイプかを知るには、スイングアームを取り外して現物を確認してみるのが手っ取り早い手段となります。そしてこの時、スペーサーとブッシュのコンディションをチェックして必要なメンテナンスを行います。

スペーサーが摩耗していたらブッシュも交換時期かも

スイングアームピボット部をバイスで固定して、圧入されたブッシュを反対側から金属棒で叩き出す。一カ所を集中するとブッシュが割れることもあるので、棒の先端を全周に均等に当てながら叩く。ブッシュ圧入部分の内面を傷つけると新品ブッシュがダメージを受けることもあるので、作業時は傷を付けないように注意。

新しいブッシュを圧入する際は、フランジ部分に平均的に加重できる当てコマを使うこと。ソケットを使う場合は外周の肉厚が薄い開口部ではなく、ラチェットハンドルを差し込む凹側当てた方がフランジを傷めづらい。ここでは外径がちょうど一緒だったホルソーの刃を使用した。

交換するスペーサーをエクステンションバー代わりにしてブッシュを圧入する。このブッシュはフランジが付いているの圧入終わりが分かるが、スイングアームピボットに潜り込んでしまうニードルローラーベアリングは、古いベアリングを抜く前に圧入する深さをメモしておくと復元時に迷わずに済む。

新品のスペーサーを挿入する際は必ずグリスを塗布する。ブッシュと接する部分だけでなく、どこにも接しない中間部分にも薄く塗布しておくことで錆を防止できる。中間部分が錆びて太くなるとスイングアームを外してもスペーサーが抜けず、後になって苦労することになる。

ここで紹介する走行距離4万kmあまりのヤマハトリッカーのスイングアームには樹脂ブッシュが圧入されており、スペーサーには若干の段付き摩耗が見られます。4万kmの間ノーメンテだったわけではなく、途中2度ほど分解洗浄とグリスアップを行っています。用途は街乗りが100％で、雨天時にも走行しています。スペーサーの摩耗が進行しているのはドライブチェーン側で、駆動力を掛けながらストローク量の多いリアサスペンションを活用するこのバイクの特性を考えれば理解できるものです。

スペーサーとブッシュのグリスを脱脂して組み立て直して上下左右に動かしてみると、左右方向にガタがあることが確認できたので、スペーサーとブッシュの両方を交換します。スペーサーに摩耗痕があるのだからブッシュ交換は不要のようにも思えますが、表面仕上げが硬質クロームメッキのスペーサーが摩耗するぐらいなら樹脂製のブッシュも少なからず摩耗するはず。長く乗り続けることを考えたら、同時交換で不安のタネを潰しておいた方が良いでしょう。

ただし、スイングアームブッシュの交換は一筋縄ではいかない場合もあります。そもそもスイングアームの軸となる部分なのでしっかり圧入されており、軽く叩けば抜けるものではありません。そのわりにはスイングアームピボット自体の肉厚はさほど厚くないので、叩き方を誤るとピボットを変形させてしまうリスクもあります。

画像のトリッカーのスペーサーはスイングアームを貫通するワンピースタイプですが、機種によっては左右から挿入するスペーサーとセンター部分のディスタンスカラーという3ピース構成の場合もあります。ディスタンスカラーを利用して反対側のブッシュを叩くと抜きやすいこともありますが、カラーの端部が変形すると復元時にピボット幅に影響が出たり、ピボットシャフトが通りづらくなることもあるので、カラーは抜いてからブッシュを叩き抜くようにしましょう。

樹脂製ブッシュは圧入する際にも注意が必要です。ベアリングを圧入する時のようにブッシュの端部にソケットなどを当てて叩くと、想像以上に簡単にフランジ部分が割れてしまいます。スペーサーと接するのはブッシュの内面であり、スイングアームの剛性はスペーサーの両端にかぶせるダストカバーとフレームが接する事で確保されるため、ブッシュのフランジが少々破損しても大きな影響は出ないかもしれません。とはいえせっかく新品の部品を組み付けるのですから、破損することなくセットした方が良いのは言うまでもありません。

新品ブッシュと新品スペーサーの組み合わせで復元したスイングアームには、当然ながら部品交換前に感じられた左右方向のガタつきはありません。そもそも走行中に違和感があったわけではないので、タイヤを装着して地面に降ろせば交換前と何ら違いはありません。とはいえ新車当時にスペーサーの偏摩耗やスイングアーム左右方向のガタは存在しなかったはずなので、部品交換にメリットがあることは間違いありません。リアサスペンションのチューニングやカスタムというと高性能ショックアブソーバーへの交換というのが一般的ですが、高性能アブソーバーの実力が発揮できるか否かはリンクやスイングアームピボット次第であることを理解して、適切なメンテナンスを行うことが重要です。