快电挥动降价镰刀，「割伤」了自己？

充电桩价格战的号角，被快电吹响了。

从8月16日零点开始，快电陆续在多个城市上线VIP客户充电0服务费的活动。

以景德镇为例，快电价服务费0.05元，VIP服务费仅0.01元。

行业就快电的行为迅速做出反应：头部充电桩品牌特来电、星星充电从充电桩聚合平台快电连夜下架。

据不完全统计，特来电和星星充电在此次快电App大规模下线，涉及核心城市（一二线占比充电市场80%份额）包括重庆、武汉、长沙、广州、上海、杭州、北京、天津等多个大城市，下线比例或已高达70%，目前陆续还有城市下线。

据华宝证券，截至2023年3月，特来电和星星充电市占率分别为我国充电运营企业的*名和第二名，约占总市场的40%左右。也就是说，快电失去了将近40%的市场总量。

那么，快电这一步为什么会引起合作方如此反应？这一步走对了吗？

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平台价格战缘由何起

快电也是着急了，才主动掀起价格战。

虽没有直接数据表明快电市占率下滑，但对比注册量人数还是能看出快电增长不顺。截至2023年3月31日，注册用户数突破900万，但e充电平台，在2022年初就突破900万注册用户。截至2023年4月，特来电APP注册用户已达到1250万以上。

从营收结构来看，快电作为第三方平台更像司机和充电桩运营商的“中介”，主要赚取服务费和增值费用（会员服务、配套服务设施等）。

当前的充电桩运营商主要有两类：

一类是自有桩，比如e充电、特来电、星星充电；

另一类是聚合型平台，比如星络充电、快电、新电途等，它们不建设自有充电桩，而是将现有场站接入运营。

快电作为聚合型平台，按照传统互联网“以量换市”的打法，所以前期亏损较大，而“VIP客户充电0服务费”的活动，更像是“卖会员回血”的举措。

掀起价格战，急于“把握”市场的快电，也没考虑到实际情况。从上述数据来看，以特来电、星星充电的体量来说，快电的流量无法约束他们。

所以在这场无声的战争中，*受到损失的是快电的用户。继特来电、星星充电下架快电APP后，因合作方停止合作，平台充电站大规模减少，用户可使用充电站大幅减少，导致会员权益受损。

快电此举也惹了众怒，其实自有桩运营商和聚合型平台，恩怨由来已久。

早在2021年，快电就曾推出充值满送、免服务费、秒杀大额优惠券等促销活动，据央视财经近日报道，当时因多地出现“1分钱充电”等大额补贴战，甚至引起部分企业发文抗议和当地行业协会的约谈。

不久前，国网（山东）电动汽车服务有限公司在青岛发布一纸声明，“强烈抵制个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分充电、零服务费等低价促销和恶意竞争行为”。由此可见，快电的补贴战实际受到多数自有桩运营商的反对。

快电操之过急的开战，也把自身推向了一个尴尬的局面，因为快电目前还未达到与特来电、星星充电这类头部运营商“分手”的水平。

充电桩是个行业集中度较高的行业，马太效应明显，是否拥有市场主流充电桩品牌，是用户选择平台的重要条件之一。而星星充电和特来电的市场份额较高，在市场上话语权较高，快电与其分手，无异于元气大伤。

截至2022年12月，公共充电桩运营企业中，top5的运营商企业的市场份额占比达到69.8%，其中排在前两位的运营商企业分别为特来电与星星充电，市场份额占比达到20.19%与19.07%。

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轻资产，抗不起“重”业务

在充电桩平台掀起价格战之余，快电还腾出了精力发展自营业务。

结合自营业务来看快电的价格战，不难看出快电能够通过降价、促销等形式聚拢流量，为后期快电的自建充电桩做准备。

但充电桩行业仍处于快速发展阶段，价格战并不利好行业发展。

据中国电动车充电基础设施促进联盟发布的统计数据，2022年我国新能源汽车保有销售辆1310万，车桩比为2.5:1，新能源汽车销量为688.7万辆，车桩增量比为2.7:1。

此背景下企业为了争夺市场份额，掀起不计成本的降价竞争不利于行业发展。

模式之殇，则是快电发展自营的桎梏。快电的轻资产模式，不仅制约了自身自营模式发展，且因为没有庞大的资金体系，处于被动状态。

首先，快电的轻资产模式过于依赖流量。流量需要较高的营销投入，虽暂无明确公布快电的营销数据，但可透过母公司能链智电管中窥豹，财报显示，2022年，能链智电营收1378万，而销售管理费用达到3.67亿元，仅销售管理费用就远超营收。从能链的亏损，也能看出快电在营销投入不会太低。

由于充电桩是重资产行业，其底层逻辑与互联网打法并不相同，所以快电的“流量”打法在市场格局竞争较为集中的充电桩，并无优势。好比软件出身的企业，在做硬件时大概率掉队。

一个简单的例子，软件出身的腾讯曾风光入场XR业务，但不满一年XR部门就此解散。同理，擅长互联网打法的快电，在面临实体产业时未必擅长。

其次，快电在自营模式上没有主动权。快电的定位在于聚合价值，核心在于链接了多少充电枪、拥有多少活跃用户，满足独立运营商和车主之间的供需关系，而充电桩作为实体产业，最重要的是优质的充电设备和数量，投资回报周期长。

能链智电CEO王阳曾公开表示，“单根充电桩行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。”

这就意味着，快电需要庞大的资金体系，或有较强的造血能力才能支撑建站的花销，但快电目前暂不具备此能力。在补贴战、自营和特来电、星星充电这类头部合作方集体割裂的三重砝码之下，还有可能拖累其母公司能链智电的业绩。

从能链集团近期的财报来看，正处于改善业绩的时期，要想建站还得斟酌一番。

据2023Q1财报显示，能链智电公司净收入为3620万元人民币（530万美元），同比增长150%，非国际通用会计准则计亏损1.02亿元人民币（1490万美元）。仍在亏损的能链智电显然无心顾及快电。

最后，在自建充电桩期间，快电主动掀起价格战并非明智之举。此次价格战指向了直营运营商，自建站也如此。在快电没有给自营运营商喂“定心丸”之前，实属仓促，所以出现有部分用户对于特来电和星星充电下架快电APP不知情的情况。

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进退两难、未来堪忧

在快电走出价格战这步棋后，就已来到了进退两难的境地。

一面是流量危机，平台价格战开启后，快电如果想留住客户，所需的营销成本更加高昂。最重要的是，快电在早期的流量扩容中，因前期宣传较为密集，后期服务不到位导致口碑较低，用户黏性不高。

从用户角度来看，在充电桩领域中用户秉持着“先找到充电器再去看充电跑得快不快”的理念，所以对平台的首要需求是便利，其次才是服务。假设该平台无法匹配社会上主流品牌的充电桩，那么该用户就会转而使用另一个更加便利的平台，造成用户流失。

且由于前期推广过快，快电后期的服务并不配套，导致出现“货不对板”的虚假宣传情况。有不少用户因“快电会员服务乱象”引起不满。据黑猫投诉数据显示，有部分消费者因宣传价格和实际价格不符，发起投诉。

另一面则是对手的挑战。所谓“天下攘攘，皆为利往”，快电切断合作关系“化友为敌”后出现四面夹击之势。

快电的流量取决于优惠程度，一旦充电桩的独立运营商和快电掀起价格战，像特来电、星星充电等企业集体让利、降低价格，快手作为抗风险能力较弱的三方平台，毫无招架能力。

而从行业发展来看，快电的未来似乎也有些扑朔迷离。

*，行业技术更迭较快、下沉市场难拓，快电钱途迷离。充电桩的需求更迭加快，超充取代快充开始登场，据悉广东*高速公路服务区绿色数字化光储充超级充电站投运。

快电要么跟进超充站点，要么下沉市场提高市占率，无论选择哪一个，快电都需要庞大的资金链。

跟进超充意味着快电要付出更高的研发费用，布局下沉市场说明则要面临利用率不足的问题。目前，我国公共充电桩利用率不足15%，且区域分布严重不均，部分充电桩甚至成为僵尸堆，一二线城市的热门点位已被抢占，而三四线城市利用率不高。

第二，用户和运营商始终难“两全”。快电的平台模式注定了用户和自有桩运营商呈互相吸引的状态：足够多的用户才能招纳运营商，品牌更全面的运营商才能吸引用户。但如何平衡好两者的关系便是世纪难题，尤其是快电已和特来电、星星充电等运营商已有“裂痕”的情况下。

货拉拉就是一个典型的例子，曾因更改收费模式，货拉拉司机曾“摆烂”三天集体抗议。快电正陷入和货拉拉曾经同样的局面中，如同西西弗斯的巨石——在运营商和用户之间反复循环。

快电能否在其中找到一个平衡点呢？

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