【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅17 長野→宇都宮 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った妄想乗り鉄旅、今回も続きます。
松本駅から篠ノ井線で長野駅に到着。
ここからは北陸新幹線で高崎駅へ向かうことになっており、最長片道切符の妄想旅もいよいよ関東地方に足を踏み入れることになります。
長野駅から乗車するのは、15:21発の「はくたか566号」。
2分停車で長野駅を発車すると次が下車駅の高崎となります。
在来線では最急勾配の難所だった碓氷峠も楽々と越えて、長野駅からわずか40分のノンストップ運転で16:01に高崎駅に到着します。
高崎からは、上越新幹線で越後湯沢駅へ向かい、そこで折り返すような形で在来線の上越線で水上駅を経由して新前橋駅まで戻ってくるルートになっています。上越新幹線では高崎ー越後湯沢間の途中駅が在来線の接続がない上毛高原駅しかないためこのようなルートがとれるわけですが、これにより高崎駅はこの最長片道切符のルートでは唯一、新幹線同士の乗り継ぎ駅ということになっています。
乗り継ぎ時間の間にこの先の行程に備えて駅弁などを買い込み、高崎駅16:30発の「とき329号」に乗車します。
高崎を発車した「とき329号」は、高崎の市街地を抜けて田園地帯に入り、やがてトンネルを抜けて上越国境を超え、わずか29分で越後湯沢駅に到着します。
越後湯沢駅からは上越線で水上方面へと向かいます。乗り換え時間が50分ほどあるので、駅構内にある米や酒などの新潟の名産を使ったお土産や名物グルメが豊富に揃った商業施設を見て回ったりして時間をつぶし、17:52発の普通電車水上行に乗車します。
実はこの列車、越後中里駅から先、終着の水上まではこの区間の最終列車となっており、これに乗り遅れるとこの日のうちに在来線で上越国境を超えることはできなくなります。
越後湯沢駅構内には、先ほどもあげた商業施設のほか、名産の日本酒のきき酒や試飲が楽しめる商業施設や、越後湯沢温泉の源泉に日本酒を加えたお湯に入れる入浴施設もあり、日本酒はともかくとしても、せめてひと風呂浴びるくらいはしていきたいところですが、上記のようなわけであまりゆっくり湯につかっているわけにもいかないのが残念なところです。
18:01発の越後中里からは先ほども書いた通り水上行最終列車としての運転となります。
越後中里ー水上間はこの日の行程中では大糸線の糸魚川ー南小谷間と並ぶ運転本数の少ない区間で、妄想乗り継ぎの行程を組む際にもこの2区間にいつ乗車するかがキーポイントになりました。それにしても、かつては昼夜を問わず特急列車や急行列車などが頻繁に往来していた幹線だった上越線が、今や一部区間とはいえ18時台すぐには早くもその日の最終旅客列車が通過するローカル線に転落してしまうとは、時代の流れの残酷さを感じます。
この区間には上越国境を超えるループ線が2カ所ありますが、この時間ではおそらく暗くてほとんどその存在を車窓から確かめることはできないかもしれません。
そして越後湯沢から乗車したE129系は18:33、終着の水上駅に到着。ここからは211系による18:44発の高崎行に乗り継ぐことになり、跨線橋を渡る必要はある者の11分とちょうどよい長さの接続時間となっています。
上越線高崎ー水上間をはじめとする群馬県内の各線の普通電車では湘南色の115系が大活躍していたイメージがいまも鮮やかに残っていますが、現在はそれらの路線もほぼ211系の天下となっています。
水上から沼田や渋川あたりにかけては、SL・EL・DLによる臨時列車も走る景色のよい区間ですが、もちろんこの時間ではそのような絶景も見ることはできず、駅付近を除けばほぼ真っ暗な中を新前橋へと走っていきます。
そして、19:37に両毛線との接続駅で上越線の起点駅でもある新前橋駅に到着。最長片道切符のルートはここから両毛線でお山駅へと抜けることになっているので、ここで下車します。
夜のホームで少し待ち、19:53発の両毛線小山行に乗り継ぎます。この列車も211系で、帰宅客の多いロングシートの車内にも関東地方へとやって来たことが感じられます。
両毛線の沿線には途中には前橋・桐生・伊勢崎・足利・佐野・栃木といった主要都市が並び、いくつかの駅で東武線との連絡があるほか、近隣に上毛電鉄やわたらせ渓谷鉄道も走っているので、この時間でもそれらの駅では乗り換え客などの動きもみられると思われます。そして小山駅には21:42に到着。時間帯的にはここでこの日の乗り継ぎを終えてもいい時間ですが、あともう少し、列車の運転系統などいろいろとキリのいい宇都宮駅まで進みます。
小山駅から乗車するこの日最後の乗車列車は、21:57発の宇都宮線（東北本線）の宇都宮行。実はこの列車の始発駅は小山駅から遠く離れた東海道線の沼津駅で、同駅を18:08に出発し、「上野東京ライン」を経由してここまで4時間近く走り続けてきたロングラン列車です。もっとも、小山駅まで来てしまえば終着の宇都宮駅まではあとわずかで、JR東海管内からやってくるロングラン列車であることを感じさせるものもこれといってないんですけどね。
そして終着の宇都宮駅には22:23に到着。
最長片道切符のルートは宇都宮から先も引き続き宇都宮線（東北本線）を北上していきますが、この日の行程はここで終了となります。
次回に続きます。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った妄想乗り鉄旅、今回も続きます。
松本駅から篠ノ井線で長野駅に到着。
ここからは北陸新幹線で高崎駅へ向かうことになっており、最長片道切符の妄想旅もいよいよ関東地方に足を踏み入れることになります。
長野駅から乗車するのは、15:21発の「はくたか566号」。
2分停車で長野駅を発車すると次が下車駅の高崎となります。
在来線では最急勾配の難所だった碓氷峠も楽々と越えて、長野駅からわずか40分のノンストップ運転で16:01に高崎駅に到着します。
高崎からは、上越新幹線で越後湯沢駅へ向かい、そこで折り返すような形で在来線の上越線で水上駅を経由して新前橋駅まで戻ってくるルートになっています。上越新幹線では高崎ー越後湯沢間の途中駅が在来線の接続がない上毛高原駅しかないためこのようなルートがとれるわけですが、これにより高崎駅はこの最長片道切符のルートでは唯一、新幹線同士の乗り継ぎ駅ということになっています。
乗り継ぎ時間の間にこの先の行程に備えて駅弁などを買い込み、高崎駅16:30発の「とき329号」に乗車します。
高崎を発車した「とき329号」は、高崎の市街地を抜けて田園地帯に入り、やがてトンネルを抜けて上越国境を超え、わずか29分で越後湯沢駅に到着します。
越後湯沢駅からは上越線で水上方面へと向かいます。乗り換え時間が50分ほどあるので、駅構内にある米や酒などの新潟の名産を使ったお土産や名物グルメが豊富に揃った商業施設を見て回ったりして時間をつぶし、17:52発の普通電車水上行に乗車します。
実はこの列車、越後中里駅から先、終着の水上まではこの区間の最終列車となっており、これに乗り遅れるとこの日のうちに在来線で上越国境を超えることはできなくなります。
越後湯沢駅構内には、先ほどもあげた商業施設のほか、名産の日本酒のきき酒や試飲が楽しめる商業施設や、越後湯沢温泉の源泉に日本酒を加えたお湯に入れる入浴施設もあり、日本酒はともかくとしても、せめてひと風呂浴びるくらいはしていきたいところですが、上記のようなわけであまりゆっくり湯につかっているわけにもいかないのが残念なところです。
18:01発の越後中里からは先ほども書いた通り水上行最終列車としての運転となります。
越後中里ー水上間はこの日の行程中では大糸線の糸魚川ー南小谷間と並ぶ運転本数の少ない区間で、妄想乗り継ぎの行程を組む際にもこの2区間にいつ乗車するかがキーポイントになりました。それにしても、かつては昼夜を問わず特急列車や急行列車などが頻繁に往来していた幹線だった上越線が、今や一部区間とはいえ18時台すぐには早くもその日の最終旅客列車が通過するローカル線に転落してしまうとは、時代の流れの残酷さを感じます。
この区間には上越国境を超えるループ線が2カ所ありますが、この時間ではおそらく暗くてほとんどその存在を車窓から確かめることはできないかもしれません。
そして越後湯沢から乗車したE129系は18:33、終着の水上駅に到着。ここからは211系による18:44発の高崎行に乗り継ぐことになり、跨線橋を渡る必要はある者の11分とちょうどよい長さの接続時間となっています。
上越線高崎ー水上間をはじめとする群馬県内の各線の普通電車では湘南色の115系が大活躍していたイメージがいまも鮮やかに残っていますが、現在はそれらの路線もほぼ211系の天下となっています。
水上から沼田や渋川あたりにかけては、SL・EL・DLによる臨時列車も走る景色のよい区間ですが、もちろんこの時間ではそのような絶景も見ることはできず、駅付近を除けばほぼ真っ暗な中を新前橋へと走っていきます。
そして、19:37に両毛線との接続駅で上越線の起点駅でもある新前橋駅に到着。最長片道切符のルートはここから両毛線でお山駅へと抜けることになっているので、ここで下車します。
夜のホームで少し待ち、19:53発の両毛線小山行に乗り継ぎます。この列車も211系で、帰宅客の多いロングシートの車内にも関東地方へとやって来たことが感じられます。
両毛線の沿線には途中には前橋・桐生・伊勢崎・足利・佐野・栃木といった主要都市が並び、いくつかの駅で東武線との連絡があるほか、近隣に上毛電鉄やわたらせ渓谷鉄道も走っているので、この時間でもそれらの駅では乗り換え客などの動きもみられると思われます。そして小山駅には21:42に到着。時間帯的にはここでこの日の乗り継ぎを終えてもいい時間ですが、あともう少し、列車の運転系統などいろいろとキリのいい宇都宮駅まで進みます。
小山駅から乗車するこの日最後の乗車列車は、21:57発の宇都宮線（東北本線）の宇都宮行。実はこの列車の始発駅は小山駅から遠く離れた東海道線の沼津駅で、同駅を18:08に出発し、「上野東京ライン」を経由してここまで4時間近く走り続けてきたロングラン列車です。もっとも、小山駅まで来てしまえば終着の宇都宮駅まではあとわずかで、JR東海管内からやってくるロングラン列車であることを感じさせるものもこれといってないんですけどね。
そして終着の宇都宮駅には22:23に到着。
最長片道切符のルートは宇都宮から先も引き続き宇都宮線（東北本線）を北上していきますが、この日の行程はここで終了となります。
次回に続きます。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅16 糸魚川→長野 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った妄想乗り鉄旅、まだまだ続きます。
前夜、新潟県内をジグザグ移動してたどり着いた糸魚川で迎えた最長片道切符の妄想乗り鉄旅8日目は、糸魚川駅8:54発の大糸線南小谷行きでスタート。
最長片道切符のルートはこの後、大糸線で松本駅へと抜けることになっていますが、その中でも一番北側の糸魚川ー南小谷間の通称「大糸北線」は列車本数が少ないことと、この後の行程の関係もあり少し遅めのスタートとなります。
「大糸北線」は、南小谷以南が直流電化区間でJR東日本の管轄となっているのに対し、非電化でJR西日本の路線となっています。最長片道切符の経路では北陸新幹線の上越妙高ー糸魚川間に続く2路線目の乗車ですが、本格的にJR西日本のエリアに入るまでにはまだあと数日かかります。
糸魚川駅で接続する北陸本線の一部区間が第三セクターに移管されたことに伴い、「大糸北線」も北陸地区の他のいくつかのローカル線同様、他のJR西日本の在来線との接続のない「飛び地」的な路線となっています。
糸魚川駅から乗車する南小谷行は、2010年まで大糸北線で運用されていた国鉄型のキハ52に代わって投入されたキハ120形。まるで第三セクター鉄道のそれのようなスタイルの気動車で、このあと本格的にJR西のエリアに入ったらいくつかの路線でまたお世話になることになります。
車窓に姫川の流れを見ながら走ること1時間、9:56にキハ120は終着の南小谷駅に到着。
ここから松本方面は電化区間となり、同時に再びJR東日本エリアへと戻ります。
南小谷で乗り継ぐのは、10:10発の信濃大町行。車両は大糸線や篠ノ井線を中心に活躍するE127系100番台（だったかな？）で、東北地区の701系に似た車体ながらこちらは数はわずかながらボックスシートもあるのがクロスシート車好きにはありがたい存在です。
南小谷を出たE127系は、白馬の山々や木崎湖などを車窓に見せながら進み、11:05に終着の信濃大町駅に到着。さらにここから11:16発の松本行に乗り継ぎ、さらに大糸線を進みます。
そして車窓がだんだんと市街地へと変わっていき、12:24に終着の松本駅に到着します。
最長片道切符のルートはこの後、篠ノ井線と信越本線を経由して長野駅へ向かうことになっており、松本駅まで乗ってきた大糸線列車からもすぐに篠ノ井線の長野行普通列車の接続があり、その後には特急「しなの」もあります。
しかしこの後の行程の関係もありそこまで慌てて長野駅へ向かわなくてもよいのと、ちょうどお昼時なので長野県の名物鶏料理「山賊焼き」か松本駅の駅弁で昼食を取りたいこと、そしてやはり篠ノ井線に乗るなら姨捨駅のスイッチバックも味わいたいので、松本で1時間ほど昼休みを取って13:28発の長野行普通列車に乗車します。
姨捨駅には14:08に到着し、乗客の扱いを終えると一旦バックして本線を跨いで引き込み線へ入り再び停車。その後再び進行方向を元に戻して引き込み線から本線へ戻っていくというプロセスでスイッチバックを終え、引き続き長野方面へと向かいます。
14:30着の篠ノ井駅からは信越本線へ入ります。2回にわたる一部区間のしなの鉄道への移管により、3つの区間に分断されてしまった信越本線ですが、篠ノ井ー長野間がJRに残ったおかげでこうして最長片道切符のルートがつながっているともいえるわけで、その意味ではこのような路線形態となっているのもデメリットだけではないということなのかもしれません。
そして長野駅には14:45に到着。
この後は北陸新幹線に乗り継いで碓氷峠を超えますが、そのあたりはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った妄想乗り鉄旅、まだまだ続きます。
前夜、新潟県内をジグザグ移動してたどり着いた糸魚川で迎えた最長片道切符の妄想乗り鉄旅8日目は、糸魚川駅8:54発の大糸線南小谷行きでスタート。
最長片道切符のルートはこの後、大糸線で松本駅へと抜けることになっていますが、その中でも一番北側の糸魚川ー南小谷間の通称「大糸北線」は列車本数が少ないことと、この後の行程の関係もあり少し遅めのスタートとなります。
「大糸北線」は、南小谷以南が直流電化区間でJR東日本の管轄となっているのに対し、非電化でJR西日本の路線となっています。最長片道切符の経路では北陸新幹線の上越妙高ー糸魚川間に続く2路線目の乗車ですが、本格的にJR西日本のエリアに入るまでにはまだあと数日かかります。
糸魚川駅で接続する北陸本線の一部区間が第三セクターに移管されたことに伴い、「大糸北線」も北陸地区の他のいくつかのローカル線同様、他のJR西日本の在来線との接続のない「飛び地」的な路線となっています。
糸魚川駅から乗車する南小谷行は、2010年まで大糸北線で運用されていた国鉄型のキハ52に代わって投入されたキハ120形。まるで第三セクター鉄道のそれのようなスタイルの気動車で、このあと本格的にJR西のエリアに入ったらいくつかの路線でまたお世話になることになります。
車窓に姫川の流れを見ながら走ること1時間、9:56にキハ120は終着の南小谷駅に到着。
ここから松本方面は電化区間となり、同時に再びJR東日本エリアへと戻ります。
南小谷で乗り継ぐのは、10:10発の信濃大町行。車両は大糸線や篠ノ井線を中心に活躍するE127系100番台（だったかな？）で、東北地区の701系に似た車体ながらこちらは数はわずかながらボックスシートもあるのがクロスシート車好きにはありがたい存在です。
南小谷を出たE127系は、白馬の山々や木崎湖などを車窓に見せながら進み、11:05に終着の信濃大町駅に到着。さらにここから11:16発の松本行に乗り継ぎ、さらに大糸線を進みます。
そして車窓がだんだんと市街地へと変わっていき、12:24に終着の松本駅に到着します。
最長片道切符のルートはこの後、篠ノ井線と信越本線を経由して長野駅へ向かうことになっており、松本駅まで乗ってきた大糸線列車からもすぐに篠ノ井線の長野行普通列車の接続があり、その後には特急「しなの」もあります。
しかしこの後の行程の関係もありそこまで慌てて長野駅へ向かわなくてもよいのと、ちょうどお昼時なので長野県の名物鶏料理「山賊焼き」か松本駅の駅弁で昼食を取りたいこと、そしてやはり篠ノ井線に乗るなら姨捨駅のスイッチバックも味わいたいので、松本で1時間ほど昼休みを取って13:28発の長野行普通列車に乗車します。
姨捨駅には14:08に到着し、乗客の扱いを終えると一旦バックして本線を跨いで引き込み線へ入り再び停車。その後再び進行方向を元に戻して引き込み線から本線へ戻っていくというプロセスでスイッチバックを終え、引き続き長野方面へと向かいます。
14:30着の篠ノ井駅からは信越本線へ入ります。2回にわたる一部区間のしなの鉄道への移管により、3つの区間に分断されてしまった信越本線ですが、篠ノ井ー長野間がJRに残ったおかげでこうして最長片道切符のルートがつながっているともいえるわけで、その意味ではこのような路線形態となっているのもデメリットだけではないということなのかもしれません。
そして長野駅には14:45に到着。
この後は北陸新幹線に乗り継いで碓氷峠を超えますが、そのあたりはまた次回です。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅15 新潟→糸魚川 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った妄想乗り鉄旅、今回も続きます。
上越新幹線で新潟駅に到着した後、昼食を取ったり高架化で大きく装いを変えた新潟駅を見て回りながら約2時間の「昼休み」を過ごし、新潟県内ジグザグ移動の後半に挑みます。
最長片道切符のルートはこの後、越後線経由で柏崎駅へ向かいます。柏崎へは同じ新潟駅から信越本線を経由してもいけますが、そうなると先ほど通った新津ー長岡間に2度乗車することになり、さらに夕方には柏崎から長岡駅手前の宮内駅までの間にも乗車するので、この2区間の「ダブり」を回避するため越後線回りで柏崎へ向かうことになります。
新潟駅から乗車するのは、14:23発の吉田行。
つい少し前まで、新潟エリアのオリジナルカラーから国鉄時代のカラーのリバイバル塗装車まで、色とりどりの国鉄型近郊型電車115系電車が大活躍していた印象の強い新潟エリアも、今や普通・快速のほとんどがE129系電車での運転となり、ここからしばらくE129系同士を乗り継いでいくことになります。
新潟駅を発車して市街地を抜けると住宅地や田園地帯を走るようになり、そんな風景の中15:18に終着の吉田駅に到着します。
吉田駅は越後線と、信越線の東三条駅と弥彦駅を結ぶ弥彦線とが交差する駅で、両線ともにこの駅が始発・終着となる列車も多い運転上の拠点となる駅です。
新潟エリアの115系が健在だった9年前に訪れた時には、各ホームに停車するカラフルな115系勢揃いの光景に興奮したものですが、これも今ではほぼすべてがE129系となっています。
その吉田駅から乗り継ぐのは、15:44発の越後線柏崎行。
越後線は、新潟駅から柏崎方面へ向かって途中の内野駅とこの吉田駅で段階的に列車本数が少なくなっていくダイヤになっており、この列車の前の柏崎方面行の列車は3時間ほど前の発車となります。新潟駅で「昼休み」となったのもこの越後線ダイヤが一つの理由です。
吉田駅を発車してからも田園地帯が続く中を坦々と走り、柏崎駅には16:57に到着します。
過不足のないちょうどよい長さの接続時間で乗り継ぐのは、17:10発の信越本線長岡行。こちらもまたまたE129系に乗車することになります。
時期的にもう暗くなりつつある車窓を見ながら進み、17:49に上越線との接続駅宮内に到着。
列車は宮内の次の長岡駅が終着ですが、そこまで乗ってしまうと昼に一度通った長岡駅にまた戻ってしまうので、最長片道切符のルートはここから上越線に乗り継ぐことになります。
幸い宮内駅での上越線への接続はよく、18:02発の越後中里行に乗車し、この後経由する飯山線との接続駅越後川口駅へと向かいます。
18:20に到着した越後川口駅では5分の接続時間ですぐに飯山線の十日町行に乗り換え、同線の途中駅飯山を目指しますが、越後川口から飯山駅まで当日中にたどり着くにはこの列車が最終となるので、乗り逃さないように注意する必要があります。
なお、リアルの飯山線ではこの妄想旅で飯山線を利用すると想定している日と重なる10月1日から11月20日まで、トンネル工事のため経路途中の戸狩野沢温泉ー森宮野原間が終日運休となっていますが、災害で不通となっている路線と同様ここでも、通常通り列車が走っているとの想定のもとに行程を組んでいます。
飯山線には、「いいかわ、いいそら、いいやません」なるキャッチフレーズがあるようですが、もう10月ともなれば18時半過ぎでは外も暗く、果たしてそのキャッチフレーズにピッタリの車窓が楽しめるものなのかを確かめることはできません。
越後川口から乗車したキハ110系は18:51に終着の十日町駅に到着。ここは上越線の六日町駅と信越線の犀潟駅との間を結ぶ第三セクターの北越急行との接続駅で、直江津方面へは大幅なショートカットルートになりますが、北越急行は第三セクター路線のため最長片道切符では乗ることができず、引き続き飯山線を乗り継いでいくことになります。
十日町駅から乗り継ぐのは、19:03発の戸狩野沢温泉行。相変わらず外は駅以外ほぼ真っ暗で、飯山線に沿って流れているという信濃川もほぼ見えないようです。
長野県に入った森宮野原駅から先は乗車している列車が最終列車となっており、いかに沿線の人口が少ないかを感じさせます。
20:26に到着する戸狩野沢温泉駅ではすぐにこの先飯山方面へ向かう長野行に接続。何と、この列車も長野方面へ向かう最終列車となっています。
やはりキハ110系の長野行は20:40に飯山駅に到着。新潟駅からE129系の列車4本とキハ110系の列車3本を乗り継いでの6時間あまりの旅が終わりました。
飯山駅は飯山線と北陸新幹線の接続駅となっており、主に新潟県内をジグザグに移動してきたこの日の行程も、最後は北陸新幹線で一気に糸魚川駅まで向かいます。
乗車するのは飯山21:02発の「はくたか575号」。新幹線はお昼に上越新幹線に乗ったばかりですが、各駅停車のローカル列車を乗り継いだ後だと、糸魚川駅までわずか24分というスピードは相当に速く感じるのではないでしょうか。
そして糸魚川駅には21:26に到着。新潟県の広さを実感するこの日の行程はここまでとなります。
次回、8日目編に入ります。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った妄想乗り鉄旅、今回も続きます。
上越新幹線で新潟駅に到着した後、昼食を取ったり高架化で大きく装いを変えた新潟駅を見て回りながら約2時間の「昼休み」を過ごし、新潟県内ジグザグ移動の後半に挑みます。
最長片道切符のルートはこの後、越後線経由で柏崎駅へ向かいます。柏崎へは同じ新潟駅から信越本線を経由してもいけますが、そうなると先ほど通った新津ー長岡間に2度乗車することになり、さらに夕方には柏崎から長岡駅手前の宮内駅までの間にも乗車するので、この2区間の「ダブり」を回避するため越後線回りで柏崎へ向かうことになります。
新潟駅から乗車するのは、14:23発の吉田行。
つい少し前まで、新潟エリアのオリジナルカラーから国鉄時代のカラーのリバイバル塗装車まで、色とりどりの国鉄型近郊型電車115系電車が大活躍していた印象の強い新潟エリアも、今や普通・快速のほとんどがE129系電車での運転となり、ここからしばらくE129系同士を乗り継いでいくことになります。
新潟駅を発車して市街地を抜けると住宅地や田園地帯を走るようになり、そんな風景の中15:18に終着の吉田駅に到着します。
吉田駅は越後線と、信越線の東三条駅と弥彦駅を結ぶ弥彦線とが交差する駅で、両線ともにこの駅が始発・終着となる列車も多い運転上の拠点となる駅です。
新潟エリアの115系が健在だった9年前に訪れた時には、各ホームに停車するカラフルな115系勢揃いの光景に興奮したものですが、これも今ではほぼすべてがE129系となっています。
その吉田駅から乗り継ぐのは、15:44発の越後線柏崎行。
越後線は、新潟駅から柏崎方面へ向かって途中の内野駅とこの吉田駅で段階的に列車本数が少なくなっていくダイヤになっており、この列車の前の柏崎方面行の列車は3時間ほど前の発車となります。新潟駅で「昼休み」となったのもこの越後線ダイヤが一つの理由です。
吉田駅を発車してからも田園地帯が続く中を坦々と走り、柏崎駅には16:57に到着します。
過不足のないちょうどよい長さの接続時間で乗り継ぐのは、17:10発の信越本線長岡行。こちらもまたまたE129系に乗車することになります。
時期的にもう暗くなりつつある車窓を見ながら進み、17:49に上越線との接続駅宮内に到着。
列車は宮内の次の長岡駅が終着ですが、そこまで乗ってしまうと昼に一度通った長岡駅にまた戻ってしまうので、最長片道切符のルートはここから上越線に乗り継ぐことになります。
幸い宮内駅での上越線への接続はよく、18:02発の越後中里行に乗車し、この後経由する飯山線との接続駅越後川口駅へと向かいます。
18:20に到着した越後川口駅では5分の接続時間ですぐに飯山線の十日町行に乗り換え、同線の途中駅飯山を目指しますが、越後川口から飯山駅まで当日中にたどり着くにはこの列車が最終となるので、乗り逃さないように注意する必要があります。
なお、リアルの飯山線ではこの妄想旅で飯山線を利用すると想定している日と重なる10月1日から11月20日まで、トンネル工事のため経路途中の戸狩野沢温泉ー森宮野原間が終日運休となっていますが、災害で不通となっている路線と同様ここでも、通常通り列車が走っているとの想定のもとに行程を組んでいます。
飯山線には、「いいかわ、いいそら、いいやません」なるキャッチフレーズがあるようですが、もう10月ともなれば18時半過ぎでは外も暗く、果たしてそのキャッチフレーズにピッタリの車窓が楽しめるものなのかを確かめることはできません。
越後川口から乗車したキハ110系は18:51に終着の十日町駅に到着。ここは上越線の六日町駅と信越線の犀潟駅との間を結ぶ第三セクターの北越急行との接続駅で、直江津方面へは大幅なショートカットルートになりますが、北越急行は第三セクター路線のため最長片道切符では乗ることができず、引き続き飯山線を乗り継いでいくことになります。
十日町駅から乗り継ぐのは、19:03発の戸狩野沢温泉行。相変わらず外は駅以外ほぼ真っ暗で、飯山線に沿って流れているという信濃川もほぼ見えないようです。
長野県に入った森宮野原駅から先は乗車している列車が最終列車となっており、いかに沿線の人口が少ないかを感じさせます。
20:26に到着する戸狩野沢温泉駅ではすぐにこの先飯山方面へ向かう長野行に接続。何と、この列車も長野方面へ向かう最終列車となっています。
やはりキハ110系の長野行は20:40に飯山駅に到着。新潟駅からE129系の列車4本とキハ110系の列車3本を乗り継いでの6時間あまりの旅が終わりました。
飯山駅は飯山線と北陸新幹線の接続駅となっており、主に新潟県内をジグザグに移動してきたこの日の行程も、最後は北陸新幹線で一気に糸魚川駅まで向かいます。
乗車するのは飯山21:02発の「はくたか575号」。新幹線はお昼に上越新幹線に乗ったばかりですが、各駅停車のローカル列車を乗り継いだ後だと、糸魚川駅までわずか24分というスピードは相当に速く感じるのではないでしょうか。
そして糸魚川駅には21:26に到着。新潟県の広さを実感するこの日の行程はここまでとなります。
次回、8日目編に入ります。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅14 会津若松→新潟 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った妄想乗り鉄旅、今回も続きます。
妄想乗り継ぎ旅の7日目は、前夜郡山からの磐越西線列車で到着した会津若松駅からスタート。
この日は一日中新潟県内をあちこち移動しながら（ちょっとだけ長野県にも足を踏み入れますが）、最終的には県の西の端に近い糸魚川駅を目指します。
まずは引き続き磐越西線を新津駅へ向かいます。
磐越西線も現在、これからたどる区間の途中の喜多方ー山都間が今年（2022年）夏の豪雨災害で不通となっており、その他の区間でも一部列車の運休などが発生しているようですが、他の被災路線同様ここでも通常通り列車が運転されている「体」で妄想旅を続けます。
この日最初の乗車列車は、会津若松発6:45の新津行普通列車。
現在の磐越西線は、スイッチバック構造になっている会津若松駅を境に運転系統が完全に分かれており、この列車も気動車での運転となっています。
会津若松を発射してしばらくの喜多方駅までは郡山ー会津若松間に引き続き交流電荷区間となっており、過去には急行「ばんだい」（私も乗車経験あり）や普通電車の郡山方からの直通運転もありましたが、現在は会津若松ー喜多方間を走る列車はこの区間のみの折り返し列車も含めすべて気動車での運転となっており、近い将来には電化設備の撤去も検討されているとか。
確かに今の運転系統を考えれば非電化とした方が効率的なんでしょうが、電化区間を非電化とすることに対してはいろいろな反応があるでしょうから難しいところではあるんでしょうね。
喜多方駅からは本格的に非電化区間に入り、福島・新潟県境の山間を進んでいきます。
そして会津若松から2時間40分あまりの9:27に新津駅に到着。
この駅は先ほどまでたどってきた磐越西線に加え、長岡駅方面や新潟駅方面へ向かう信越本線、酒田方面へ向かう羽越本線が交差し「鉄道の街」とも呼ばれた新津の街の玄関口の駅で、近くには「新津鉄道資料館」もあるので訪れたい所ですが、この妄想旅では残念ながらパスし、信越本線を長岡駅へ向けて乗り継ぎを続けます。
新津駅から乗車するのは、10:35発の特急「しらゆき4号」。
この特急は、北陸新幹線金沢延伸に伴い、それまで信越本線を走っていた特急「北越」や快速「くびき野」が廃止された代わりに登場した列車で、途中の直江津駅からはえちごトキメキ鉄道に乗り入れて上越妙高駅まで運転されます。
新津駅で1時間ほど待ち、始発の新潟駅からやってきた「しらゆき4号」に乗車。車両は前々日に乗車した「いなほ」と同じE653系で、速度もなかなか速く、わずか41分ながら快適な移動となりそうです。
「しらゆき4号」は長岡駅に11:16に到着。ここからは、12時ちょうど発の上越新幹線「とき315号」で新潟駅へ向かいます。
そして新潟駅には12:24に到着。最長片道切符のルートはここ新潟駅から、越後千経由で柏崎駅へと抜けることになっています。
ただ、その越後線の吉田ー柏崎間の列車本数の都合と、高架化ですっかり装いを新たにした新潟駅の様子を見ることを兼ねて、ここで2時間ほどの昼休みとなります。
続きはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った妄想乗り鉄旅、今回も続きます。
妄想乗り継ぎ旅の7日目は、前夜郡山からの磐越西線列車で到着した会津若松駅からスタート。
この日は一日中新潟県内をあちこち移動しながら（ちょっとだけ長野県にも足を踏み入れますが）、最終的には県の西の端に近い糸魚川駅を目指します。
まずは引き続き磐越西線を新津駅へ向かいます。
磐越西線も現在、これからたどる区間の途中の喜多方ー山都間が今年（2022年）夏の豪雨災害で不通となっており、その他の区間でも一部列車の運休などが発生しているようですが、他の被災路線同様ここでも通常通り列車が運転されている「体」で妄想旅を続けます。
この日最初の乗車列車は、会津若松発6:45の新津行普通列車。
現在の磐越西線は、スイッチバック構造になっている会津若松駅を境に運転系統が完全に分かれており、この列車も気動車での運転となっています。
会津若松を発射してしばらくの喜多方駅までは郡山ー会津若松間に引き続き交流電荷区間となっており、過去には急行「ばんだい」（私も乗車経験あり）や普通電車の郡山方からの直通運転もありましたが、現在は会津若松ー喜多方間を走る列車はこの区間のみの折り返し列車も含めすべて気動車での運転となっており、近い将来には電化設備の撤去も検討されているとか。
確かに今の運転系統を考えれば非電化とした方が効率的なんでしょうが、電化区間を非電化とすることに対してはいろいろな反応があるでしょうから難しいところではあるんでしょうね。
喜多方駅からは本格的に非電化区間に入り、福島・新潟県境の山間を進んでいきます。
そして会津若松から2時間40分あまりの9:27に新津駅に到着。
この駅は先ほどまでたどってきた磐越西線に加え、長岡駅方面や新潟駅方面へ向かう信越本線、酒田方面へ向かう羽越本線が交差し「鉄道の街」とも呼ばれた新津の街の玄関口の駅で、近くには「新津鉄道資料館」もあるので訪れたい所ですが、この妄想旅では残念ながらパスし、信越本線を長岡駅へ向けて乗り継ぎを続けます。
新津駅から乗車するのは、10:35発の特急「しらゆき4号」。
この特急は、北陸新幹線金沢延伸に伴い、それまで信越本線を走っていた特急「北越」や快速「くびき野」が廃止された代わりに登場した列車で、途中の直江津駅からはえちごトキメキ鉄道に乗り入れて上越妙高駅まで運転されます。
新津駅で1時間ほど待ち、始発の新潟駅からやってきた「しらゆき4号」に乗車。車両は前々日に乗車した「いなほ」と同じE653系で、速度もなかなか速く、わずか41分ながら快適な移動となりそうです。
「しらゆき4号」は長岡駅に11:16に到着。ここからは、12時ちょうど発の上越新幹線「とき315号」で新潟駅へ向かいます。
そして新潟駅には12:24に到着。最長片道切符のルートはここ新潟駅から、越後千経由で柏崎駅へと抜けることになっています。
ただ、その越後線の吉田ー柏崎間の列車本数の都合と、高架化ですっかり装いを新たにした新潟駅の様子を見ることを兼ねて、ここで2時間ほどの昼休みとなります。
続きはまた次回です。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅13 原ノ町→会津若松 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
岩沼駅から乗車した常磐線電車で13時ちょうどに原ノ町駅に到着。
この駅は、運転系統の一つの切れ目になる駅で、特急「ひたち」の仙台発着列車以外の列車は東京方面・仙台方面ともこの駅が始発・終着となります。さらに普通列車に関しては使用列車両もこの駅を境にはっきりと分かれ、仙台方面の列車は仙台車両センターの701系・E721系、そして岩城方面への列車は勝田車両センターのE501系・E531系となっています。
特にE531系はすっかり首都圏でもおなじみの車両だけに、いよいよ関東地方に近づいてきたことを感じさせます。（実際に最長片道切符の妄想旅が関東地方に到達するまでにはあと数日かかりますが）
原ノ町駅では1時間少々のお昼休憩の後、14:08発の水戸行に乗り継ぎます。
ここからいわき駅に向かっての常磐線沿線は、2011年の東日本大震災の津波ととその後の原発事故によって未曽有の被害を受け、現在も一部の地域で立ち入りができない状態が続くなど、復興もまだまだスタートラインに着いたばかり、というような状況にあるようです。
そして、この区間を走る常磐線普通列車は、乗車することで被災地の現状を一部ではあっても理解することができるのではないかと思います。
いわき駅には15:29に到着。
いわき駅も平駅を名乗っていた国鉄時代から、運転系統の節目になることの多い駅ですが、原ノ町から乗車してきた列車はそのまま同駅を跨いで水戸駅まで直通します。
しかし、最長片道切符のルートはここから磐越東・西両線を郡山駅で乗り継ぐことで新潟県の新津駅へと抜けるルートになっているため、ここで磐越東線へと乗り換えます。
いわき駅での常磐線水戸行から磐越東線への接続はよく、同駅15:45発の郡山行へと乗り継ぎます。
磐越東線は、列車本数も少なく普通列車のみの運転のため、西線と比べ地味な印象のある路線ですが、その分沿線にはのどかな風景が広がる路線でもあります。私はリアルでは一度だけ全線に乗った経験がありますが、当日は雪が降っていたこともあり、どこか北海道のローカル線を旅しているような感覚を味わうことができたのが思い出です。
郡山駅には17:36に到着。
距離的にはすぐ近くにある福島県の二大都市福島市と郡山市ですが、その間を一旦宮城県に入ったり「浜通り」地域を通ったりしながら7時間かけてぐるっと遠回りして移動してきたわけで、これもこのような旅でなければなかなか考えられないことではないでしょうか。
郡山で乗り継ぐ磐越西線の列車は、18:15発の会津若松行。
時間帯的に郡山市中心部からの帰宅ラッシュの時間帯と思われ、車内は混雑していると思われます。
猪苗代駅を出てからは、右手の車窓に磐梯山も見えるはずですが、もうこの時間では車窓風景を期待することもできないのが残念です。
そして終着の会津若松駅には19:34に到着。
最長片道切符のルートは引き続き磐越西線で新津駅へと向かうことになっていますが、この日のうちに新津駅までたどり着ける列車はもうなく、宿泊先が比較的確保しやすいと思われるこの駅でこの日の行程は打ち止めとします。
次回に続きます。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
岩沼駅から乗車した常磐線電車で13時ちょうどに原ノ町駅に到着。
この駅は、運転系統の一つの切れ目になる駅で、特急「ひたち」の仙台発着列車以外の列車は東京方面・仙台方面ともこの駅が始発・終着となります。さらに普通列車に関しては使用列車両もこの駅を境にはっきりと分かれ、仙台方面の列車は仙台車両センターの701系・E721系、そして岩城方面への列車は勝田車両センターのE501系・E531系となっています。
特にE531系はすっかり首都圏でもおなじみの車両だけに、いよいよ関東地方に近づいてきたことを感じさせます。（実際に最長片道切符の妄想旅が関東地方に到達するまでにはあと数日かかりますが）
原ノ町駅では1時間少々のお昼休憩の後、14:08発の水戸行に乗り継ぎます。
ここからいわき駅に向かっての常磐線沿線は、2011年の東日本大震災の津波ととその後の原発事故によって未曽有の被害を受け、現在も一部の地域で立ち入りができない状態が続くなど、復興もまだまだスタートラインに着いたばかり、というような状況にあるようです。
そして、この区間を走る常磐線普通列車は、乗車することで被災地の現状を一部ではあっても理解することができるのではないかと思います。
いわき駅には15:29に到着。
いわき駅も平駅を名乗っていた国鉄時代から、運転系統の節目になることの多い駅ですが、原ノ町から乗車してきた列車はそのまま同駅を跨いで水戸駅まで直通します。
しかし、最長片道切符のルートはここから磐越東・西両線を郡山駅で乗り継ぐことで新潟県の新津駅へと抜けるルートになっているため、ここで磐越東線へと乗り換えます。
いわき駅での常磐線水戸行から磐越東線への接続はよく、同駅15:45発の郡山行へと乗り継ぎます。
磐越東線は、列車本数も少なく普通列車のみの運転のため、西線と比べ地味な印象のある路線ですが、その分沿線にはのどかな風景が広がる路線でもあります。私はリアルでは一度だけ全線に乗った経験がありますが、当日は雪が降っていたこともあり、どこか北海道のローカル線を旅しているような感覚を味わうことができたのが思い出です。
郡山駅には17:36に到着。
距離的にはすぐ近くにある福島県の二大都市福島市と郡山市ですが、その間を一旦宮城県に入ったり「浜通り」地域を通ったりしながら7時間かけてぐるっと遠回りして移動してきたわけで、これもこのような旅でなければなかなか考えられないことではないでしょうか。
郡山で乗り継ぐ磐越西線の列車は、18:15発の会津若松行。
時間帯的に郡山市中心部からの帰宅ラッシュの時間帯と思われ、車内は混雑していると思われます。
猪苗代駅を出てからは、右手の車窓に磐梯山も見えるはずですが、もうこの時間では車窓風景を期待することもできないのが残念です。
そして終着の会津若松駅には19:34に到着。
最長片道切符のルートは引き続き磐越西線で新津駅へと向かうことになっていますが、この日のうちに新津駅までたどり着ける列車はもうなく、宿泊先が比較的確保しやすいと思われるこの駅でこの日の行程は打ち止めとします。
次回に続きます。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅12 石巻→原ノ町 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
最長片道切符の妄想旅6日目は、前夜小牛田駅からの石巻線で到着した石巻駅から乗り継ぎをスタートします。
石巻駅から乗車するこの日最初の乗車列車は、7:30発の仙石線普通電車あおば通行。この列車でまずは川内駅へ向かいます。仙石線石巻方面から川内駅へ向かうには、昔ながらの松島海岸・陸前原ノ町経由のルートと、塩釜駅構内の連絡線を介して東北本線に乗り入れる通称「仙石東北ライン」経由のルートの2ルートがありますが、最長片道切符のルートとしては前者の方が距離が長くなるため、この妄想旅でもそちらのルートをたどります。
乗車するのは東北地区のJR車両では唯一の直流電車であり、この妄想旅では初登場の国鉄型直流電車でもある205系。
4両の編成全社とも首都圏各線からの転属者ですが、かつて首都圏であれだけの勢力を誇った205系も、今ではJR東日本エリアではこの仙石線と首都圏の鶴見線・南武支線に残るだけになり、数年後にはこちらでも後継の車両への置き換えが取り沙汰されるようになるかもしれません。
途中東日本大震災での被害を受けてのルート変更区間も通りながら仙台市内中心部を目指します。仙台駅に朝8時台に到着する列車ということもあり、おそらく車内は川内駅に近づくにつれラッシュになっていくことでしょう。
そして川内駅には8:54に到着。仙石線は川内駅の1駅先のあおば通駅が始発で、石巻駅から乗車した電車も同駅行きですが、最長片道切符のルートではここで下車することになります。
この後は、東北新幹線で福島駅まで移動します。
仙台駅の仙石線ホームは、他のJR在来線と異なり地下にホームがあるので、そこから少し急ぎ気味に新幹線ホームへと移動し、9:25発の「やまびこ54号」に乗車します。
「やまびこ54号」はわずか21分で福島駅に到着。ここからは、在来線の東北本線を宮城県側に戻る形で岩沼駅まで進みます。
福島駅から乗車するのは、10:40発の白石行。
日中時間帯の福島駅からの東北本線仙台方面は1時間間隔の運転で、しかもこの時間帯の列車は白石駅で運転系統が分断されているため、福島駅方面から白石駅を跨いで岩沼・仙台方面へ向かおうとすると乗り換えが発生してしまうという何とも不便なダイヤになっています。「利用実態に応じた効率的なダイヤ」といってしまえば聞こえがいいですが、こうした過度な細切れな運転系統の分割も鉄道利用者の減少の一因になっている部分もあるかもしれません。
それはそれとして、福島駅から乗車した白井市行は11:14に終着白石駅に到着。4分の乗り換え時間で川内行に乗り継ぎます。やはり乗り換えの面倒さは否定できませんが、（おそらく）対面ホームでの乗り継ぎとなっている（であろう）のが救いといえば救いです。
そして白石からの仙台行は11:45に岩沼駅に到着。
ここからは再び南へ進路をとり、同駅で接続する常磐線へ乗り換え、いわき駅を目指します。
岩沼駅は仙台市内ではないものの川内駅との距離も比較的近く、仙台駅からこのようなルートで常磐線へ向かうという「へそ曲がり」ともいえるルートで列車に乗るというのも、最長片道切符の旅ならではでしょう。
岩沼駅から乗車する常磐線列車は、12:02発の原ノ町行。仙台地区の常磐線列車は特急「ひたち」も含めて全列車が終点の岩沼から東北本線に乗り入れて仙台駅が始発・終着となる運転系統になっており、この列車も仙台始発です。
岩沼駅を出てしばらく走ると、東日本大震災の津波により大きな被害の出たエリアへと入っていきます。この先いわきまでの区間は、11年前の震災、そしてその後の原発事故のことを意識に置きながら乗車する区間でもあります。
そして、終着の原ノ町駅には13時ちょうどに到着。ここからは水戸行の普通列車に乗り継ぎ、震災と原発事故による長期不通からよみがえった区間へと入っていきますが、それはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、今回も続きます。
最長片道切符の妄想旅6日目は、前夜小牛田駅からの石巻線で到着した石巻駅から乗り継ぎをスタートします。
石巻駅から乗車するこの日最初の乗車列車は、7:30発の仙石線普通電車あおば通行。この列車でまずは川内駅へ向かいます。仙石線石巻方面から川内駅へ向かうには、昔ながらの松島海岸・陸前原ノ町経由のルートと、塩釜駅構内の連絡線を介して東北本線に乗り入れる通称「仙石東北ライン」経由のルートの2ルートがありますが、最長片道切符のルートとしては前者の方が距離が長くなるため、この妄想旅でもそちらのルートをたどります。
乗車するのは東北地区のJR車両では唯一の直流電車であり、この妄想旅では初登場の国鉄型直流電車でもある205系。
4両の編成全社とも首都圏各線からの転属者ですが、かつて首都圏であれだけの勢力を誇った205系も、今ではJR東日本エリアではこの仙石線と首都圏の鶴見線・南武支線に残るだけになり、数年後にはこちらでも後継の車両への置き換えが取り沙汰されるようになるかもしれません。
途中東日本大震災での被害を受けてのルート変更区間も通りながら仙台市内中心部を目指します。仙台駅に朝8時台に到着する列車ということもあり、おそらく車内は川内駅に近づくにつれラッシュになっていくことでしょう。
そして川内駅には8:54に到着。仙石線は川内駅の1駅先のあおば通駅が始発で、石巻駅から乗車した電車も同駅行きですが、最長片道切符のルートではここで下車することになります。
この後は、東北新幹線で福島駅まで移動します。
仙台駅の仙石線ホームは、他のJR在来線と異なり地下にホームがあるので、そこから少し急ぎ気味に新幹線ホームへと移動し、9:25発の「やまびこ54号」に乗車します。
「やまびこ54号」はわずか21分で福島駅に到着。ここからは、在来線の東北本線を宮城県側に戻る形で岩沼駅まで進みます。
福島駅から乗車するのは、10:40発の白石行。
日中時間帯の福島駅からの東北本線仙台方面は1時間間隔の運転で、しかもこの時間帯の列車は白石駅で運転系統が分断されているため、福島駅方面から白石駅を跨いで岩沼・仙台方面へ向かおうとすると乗り換えが発生してしまうという何とも不便なダイヤになっています。「利用実態に応じた効率的なダイヤ」といってしまえば聞こえがいいですが、こうした過度な細切れな運転系統の分割も鉄道利用者の減少の一因になっている部分もあるかもしれません。
それはそれとして、福島駅から乗車した白井市行は11:14に終着白石駅に到着。4分の乗り換え時間で川内行に乗り継ぎます。やはり乗り換えの面倒さは否定できませんが、（おそらく）対面ホームでの乗り継ぎとなっている（であろう）のが救いといえば救いです。
そして白石からの仙台行は11:45に岩沼駅に到着。
ここからは再び南へ進路をとり、同駅で接続する常磐線へ乗り換え、いわき駅を目指します。
岩沼駅は仙台市内ではないものの川内駅との距離も比較的近く、仙台駅からこのようなルートで常磐線へ向かうという「へそ曲がり」ともいえるルートで列車に乗るというのも、最長片道切符の旅ならではでしょう。
岩沼駅から乗車する常磐線列車は、12:02発の原ノ町行。仙台地区の常磐線列車は特急「ひたち」も含めて全列車が終点の岩沼から東北本線に乗り入れて仙台駅が始発・終着となる運転系統になっており、この列車も仙台始発です。
岩沼駅を出てしばらく走ると、東日本大震災の津波により大きな被害の出たエリアへと入っていきます。この先いわきまでの区間は、11年前の震災、そしてその後の原発事故のことを意識に置きながら乗車する区間でもあります。
そして、終着の原ノ町駅には13時ちょうどに到着。ここからは水戸行の普通列車に乗り継ぎ、震災と原発事故による長期不通からよみがえった区間へと入っていきますが、それはまた次回です。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅11 新庄→石巻 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
前回は一回休んだ稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、再び続きます。
山形駅から山形新幹線「つばさ137号」で終点の新庄駅に到着。
ここからは引き続き奥羽本線で横手駅まで向かいます。
福島駅からここまで新幹線車両の乗り入れを可能とするために標準軌化されている奥羽本線の線路は、新庄以北の秋田・青森方面では従来通りの狭軌のままとなっており、そのため奥羽本線は新庄駅で完全に運転系統が分断されています。
新庄駅から乗車するのは、15:39発の秋田行。車両はおなじみ？の701系です。
途中、難読＆珍名の駅として有名な及位（のぞき）駅などの各駅に坦々と停車しながら進み、17:01に横手駅に到着します。
最長片道切符のルートは、この駅で接続する北上線に乗り換えて東北新幹線・東北本線に接続する北上駅へ抜けることになっているため、ここで乗り換えます。
その北上線で乗車するのは、横手17:18発の北上行。
せっかく「横手やきそば」がご当地グルメの横手に来たのだからぜひ食べていきたいところですが、この列車を逃すと次の列車は20:12発までなく、この日の宿泊地石巻へもたどり着けなくなってしまうので、泣く泣く列車に乗り込みます。
北上駅へと向かう途中には、湯田温泉への玄関駅であり、駅自体にも温泉が併設されていることで有名なほっとゆだ駅があり、もし時間があれば途中下車したいところですが、やはりそれもできずスルーすることになります。そのほっとゆだ駅を出ると錦秋湖という湖も車窓に見えてきますが、おそらくもうこの時間では車窓も暗くなって見えない可能性が高そうです。
横手駅から乗車したキハ110系は18:35に終着の北上駅に到着。
ここからは東北新幹線に乗り継ぎ、4駅先の古川駅を目指します。
乗車するのは北上19:04発の「やまびこ70号」。水沢江刺・一ノ関・くりこま高原と各駅に停車し、19:40に古川駅に到着したところで下車します。
古川駅からは19:54発の陸羽東線の小牛田行に乗車し、13分ですぐに終着の小牛田駅へ。
ここでは約1時間の乗り換え時間の間にホームや跨線橋から駅に併設された小牛田運転区（車両基地）などの駅構内を見て過ごし、この日最後の乗り継ぎ列車である21:08発の石巻線石巻行へと乗り継ぎます。
そして21:41に終着の石巻駅に到着したところでこの日の行程は終了。
紆余曲折のルートをたどりながら、その日のうちに日本海側から太平洋側へとやって来たわけで、このようなルートで旅するのも最長片道切符の旅ならではでしょう。
続きはまた次回です。
前回は一回休んだ稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、再び続きます。
山形駅から山形新幹線「つばさ137号」で終点の新庄駅に到着。
ここからは引き続き奥羽本線で横手駅まで向かいます。
福島駅からここまで新幹線車両の乗り入れを可能とするために標準軌化されている奥羽本線の線路は、新庄以北の秋田・青森方面では従来通りの狭軌のままとなっており、そのため奥羽本線は新庄駅で完全に運転系統が分断されています。
新庄駅から乗車するのは、15:39発の秋田行。車両はおなじみ？の701系です。
途中、難読＆珍名の駅として有名な及位（のぞき）駅などの各駅に坦々と停車しながら進み、17:01に横手駅に到着します。
最長片道切符のルートは、この駅で接続する北上線に乗り換えて東北新幹線・東北本線に接続する北上駅へ抜けることになっているため、ここで乗り換えます。
その北上線で乗車するのは、横手17:18発の北上行。
せっかく「横手やきそば」がご当地グルメの横手に来たのだからぜひ食べていきたいところですが、この列車を逃すと次の列車は20:12発までなく、この日の宿泊地石巻へもたどり着けなくなってしまうので、泣く泣く列車に乗り込みます。
北上駅へと向かう途中には、湯田温泉への玄関駅であり、駅自体にも温泉が併設されていることで有名なほっとゆだ駅があり、もし時間があれば途中下車したいところですが、やはりそれもできずスルーすることになります。そのほっとゆだ駅を出ると錦秋湖という湖も車窓に見えてきますが、おそらくもうこの時間では車窓も暗くなって見えない可能性が高そうです。
横手駅から乗車したキハ110系は18:35に終着の北上駅に到着。
ここからは東北新幹線に乗り継ぎ、4駅先の古川駅を目指します。
乗車するのは北上19:04発の「やまびこ70号」。水沢江刺・一ノ関・くりこま高原と各駅に停車し、19:40に古川駅に到着したところで下車します。
古川駅からは19:54発の陸羽東線の小牛田行に乗車し、13分ですぐに終着の小牛田駅へ。
ここでは約1時間の乗り換え時間の間にホームや跨線橋から駅に併設された小牛田運転区（車両基地）などの駅構内を見て過ごし、この日最後の乗り継ぎ列車である21:08発の石巻線石巻行へと乗り継ぎます。
そして21:41に終着の石巻駅に到着したところでこの日の行程は終了。
紆余曲折のルートをたどりながら、その日のうちに日本海側から太平洋側へとやって来たわけで、このようなルートで旅するのも最長片道切符の旅ならではでしょう。
続きはまた次回です。
やっと落ち着き先が決まった「ロクイチ」 [鉄道ニュース]
こんにちは、gonanaです。
最長片道切符の旅の妄想旅日記の途中ですが、一昨日こんなニュースがネットに出ていたので、今回は妄想旅日記を一回お休みしてこの話題を取り上げます。
その記事とは…
「ロクイチ」ことEF58形61号機、鉄道博物館で展示へ 車両数は計42両に | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/122029
この記事を読んでの私の感想は、「『ロクイチ』もやっといい形で落ち着き先が決まったな」というものでした。
なぜならこのEF58 61号機、2008年頃を最後に老朽化や牽引するべき客車がほとんどいなくなってしまった影響もありほとんど稼働しなくなってしまい、その後は保管先の東京総合車両センターの一般公開に何度か展示されたことはあったものの（私も撮影経験あり）、その他は鉄道ファンの前に姿を見せることもなく、解体はされていないと信じてはいましたが今後の同機の処遇が気になっていました。
私としては、有料でよいし、見学が事前予約性であってもよいので、きれいに整備された61号機の姿をいつでも見学・撮影できる施設で保存してほしいと思っていましたが、実質的な引退から14年の月日を経てやっと理想的な形態での保存が実現するということで、まずは一安心といったところです。
私は、EF58 61号機本来の姿ともいえるお召列車を牽引して走る姿を生で見たことは残念ながらありませんでしたが、車両基地の一般公開で日章旗を掲げた姿で展示されている姿は何度か見たり撮影したりしたことはあり、実際にお召列車を牽引しているのとはまた違った環境ながら、その姿にはやはり特別なオーラのようなものを感じたものでした。
その他にも同様に一般公開イベントで特急などのヘッドマークを掲げて展示されたり、イベント列車や団体列車、回送列車を牽引して走る姿を見たり撮影したりする機会も何度もありました。
さらに、いつだったか鉄道模型メーカーのトミーテックから同機をモチーフにした目覚まし時計が限定発売された時も、とある鉄道模型イベントの物販コーナーで見つけて迷わず購入してしまったりと、何かと私にとっても思い入れのある機関車です。
今の私は、鉄道博物館入りして再び美しい姿となり、久しぶりに多くの人の前に姿を現すであろうEF58 61号機の姿を目で見ることは残念ながらできませんが、それでも展示が始まったらぜひ一度鉄博を訪れて61号機のそばに行きたいものです。
最長片道切符の旅の妄想旅日記の途中ですが、一昨日こんなニュースがネットに出ていたので、今回は妄想旅日記を一回お休みしてこの話題を取り上げます。
その記事とは…
「ロクイチ」ことEF58形61号機、鉄道博物館で展示へ 車両数は計42両に | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/122029
この記事を読んでの私の感想は、「『ロクイチ』もやっといい形で落ち着き先が決まったな」というものでした。
なぜならこのEF58 61号機、2008年頃を最後に老朽化や牽引するべき客車がほとんどいなくなってしまった影響もありほとんど稼働しなくなってしまい、その後は保管先の東京総合車両センターの一般公開に何度か展示されたことはあったものの（私も撮影経験あり）、その他は鉄道ファンの前に姿を見せることもなく、解体はされていないと信じてはいましたが今後の同機の処遇が気になっていました。
私としては、有料でよいし、見学が事前予約性であってもよいので、きれいに整備された61号機の姿をいつでも見学・撮影できる施設で保存してほしいと思っていましたが、実質的な引退から14年の月日を経てやっと理想的な形態での保存が実現するということで、まずは一安心といったところです。
私は、EF58 61号機本来の姿ともいえるお召列車を牽引して走る姿を生で見たことは残念ながらありませんでしたが、車両基地の一般公開で日章旗を掲げた姿で展示されている姿は何度か見たり撮影したりしたことはあり、実際にお召列車を牽引しているのとはまた違った環境ながら、その姿にはやはり特別なオーラのようなものを感じたものでした。
その他にも同様に一般公開イベントで特急などのヘッドマークを掲げて展示されたり、イベント列車や団体列車、回送列車を牽引して走る姿を見たり撮影したりする機会も何度もありました。
さらに、いつだったか鉄道模型メーカーのトミーテックから同機をモチーフにした目覚まし時計が限定発売された時も、とある鉄道模型イベントの物販コーナーで見つけて迷わず購入してしまったりと、何かと私にとっても思い入れのある機関車です。
今の私は、鉄道博物館入りして再び美しい姿となり、久しぶりに多くの人の前に姿を現すであろうEF58 61号機の姿を目で見ることは残念ながらできませんが、それでも展示が始まったらぜひ一度鉄博を訪れて61号機のそばに行きたいものです。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅10 酒田→新庄 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、前回からの続きです。
最長片道切符の妄想旅5日目は、前夜秋田駅からの羽越本線普通列車で到着した酒田駅からスタート。
ここから乗車するのは6:45発の特急「いなほ4号」。かつて常磐線の「フレッシュひたち」で活躍したE653系での運転です。
村上駅の手前では架線の電化方式が交流から直流に切り替わり、最長片道切符の旅では初めての直流電化区間へと突入します。
そして一時東北地方を離れて新潟県に入ります。
酒田駅から1時間半弱の8:12に坂町駅に到着。「いなほ4号」は新潟行ですが、最長片道切符のルートはこの後、当駅から分岐する米坂線で米沢駅へと向かうことになっているため、ここで下車します。
乗り換え時間が1時間20分少々あるので駅周辺をぶらぶらしたりして過ごし、9:35発の米坂線快速「べにばな」に乗り継ぎます。この列車の始発駅は新潟で、先ほどまで乗車していた「いなほ4号」にそのまま新発田駅まで乗車し、そこから折り返して「べにばな」に乗車する手もありますが、別途坂町ー柴田間の往復運賃と新発田までの特急料金の不足分が必要となるので、ここは大人しく坂町駅とその付近で過ごします。
坂町ー米沢間を結ぶ米坂線は、今年（2022年）夏の豪雨のため、今日現在も坂町ー今泉間が不通となりバス代行輸送が行われていますが、この妄想旅では花輪線・五能線に続き当線でも通常通り列車が走っている「体」で妄想旅進めます。
新潟駅から白新線・羽越本線を走って来たJR東日本最新の電気式気動車GV-E400系に乗り込み3分停車で坂町駅を発車。
「べにばな」は米坂線唯一の愛称付き列車ですが、快速運転区間は白新・羽越両線内だけで米坂線内は各駅に停車していきます。
羽越本線から分かれて進む沿線には、田園風景のほか、うっそうとした森も広がります。
そんな風景の中を走ること約2時間、「べにばな」は11:31に終点の米沢駅に到着します。
最長片道切符のルートは、ここから三たび奥羽本線へと戻り山形・新庄方面へと向かっていくことになり、「べにばな」からもわずか5分の接続時間で山形行き普通列車の接続があります。
しかし駅弁好きとしては、せっかく米沢に来た以上、豊富に揃った米沢牛の駅弁をあれこれ悩みながら選ぶ楽しみはスルーできないので、約1時間後の12:27発のやはり山形行き普通列車に乗り継ぎます。
乗車するのは、山形新幹線に合わせて標準軌化された福島ー新庄間に対応した719系電車5000番台。
同じ719系でも、狭軌線用の0番台は観光列車に改造されたものなど一部を除き全敗されましたが、この5000番台には置き換えという話は聞きません。いずれにしても、セミクロスシート車なので701系とは段違いに旅気分を感じることができ、駅弁もおいしく食べられることでしょう。
米沢からの普通列車は13:15に終着の山形駅に到着。
山形駅からも引き続き奥羽本線を進みますが、せっかくなのでここから新庄駅までは山形新幹線を利用します。
山形駅では乗り継ぎ時間まで1時間半近く余裕があるので、駅構内や駅周辺をぶらぶら歩いて時間をつぶします。
そして14:44発の山形新幹線「つばさ137号」に乗車します。
山形「新幹線」といっても、在来線区間である奥羽本線内に限っては「つばさ」も在来線特急ということになり、実際乗車している感覚でも車窓や車内も含めそれに近いものがあるようです。（私はまだリアルでは乗車経験はないのですが）
「つばさ137号」は終点新庄駅に15:30に到着。
この後はさらに奥羽本線で横手方面へと進みます。
そのあたりはまた次回です。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、前回からの続きです。
最長片道切符の妄想旅5日目は、前夜秋田駅からの羽越本線普通列車で到着した酒田駅からスタート。
ここから乗車するのは6:45発の特急「いなほ4号」。かつて常磐線の「フレッシュひたち」で活躍したE653系での運転です。
村上駅の手前では架線の電化方式が交流から直流に切り替わり、最長片道切符の旅では初めての直流電化区間へと突入します。
そして一時東北地方を離れて新潟県に入ります。
酒田駅から1時間半弱の8:12に坂町駅に到着。「いなほ4号」は新潟行ですが、最長片道切符のルートはこの後、当駅から分岐する米坂線で米沢駅へと向かうことになっているため、ここで下車します。
乗り換え時間が1時間20分少々あるので駅周辺をぶらぶらしたりして過ごし、9:35発の米坂線快速「べにばな」に乗り継ぎます。この列車の始発駅は新潟で、先ほどまで乗車していた「いなほ4号」にそのまま新発田駅まで乗車し、そこから折り返して「べにばな」に乗車する手もありますが、別途坂町ー柴田間の往復運賃と新発田までの特急料金の不足分が必要となるので、ここは大人しく坂町駅とその付近で過ごします。
坂町ー米沢間を結ぶ米坂線は、今年（2022年）夏の豪雨のため、今日現在も坂町ー今泉間が不通となりバス代行輸送が行われていますが、この妄想旅では花輪線・五能線に続き当線でも通常通り列車が走っている「体」で妄想旅進めます。
新潟駅から白新線・羽越本線を走って来たJR東日本最新の電気式気動車GV-E400系に乗り込み3分停車で坂町駅を発車。
「べにばな」は米坂線唯一の愛称付き列車ですが、快速運転区間は白新・羽越両線内だけで米坂線内は各駅に停車していきます。
羽越本線から分かれて進む沿線には、田園風景のほか、うっそうとした森も広がります。
そんな風景の中を走ること約2時間、「べにばな」は11:31に終点の米沢駅に到着します。
最長片道切符のルートは、ここから三たび奥羽本線へと戻り山形・新庄方面へと向かっていくことになり、「べにばな」からもわずか5分の接続時間で山形行き普通列車の接続があります。
しかし駅弁好きとしては、せっかく米沢に来た以上、豊富に揃った米沢牛の駅弁をあれこれ悩みながら選ぶ楽しみはスルーできないので、約1時間後の12:27発のやはり山形行き普通列車に乗り継ぎます。
乗車するのは、山形新幹線に合わせて標準軌化された福島ー新庄間に対応した719系電車5000番台。
同じ719系でも、狭軌線用の0番台は観光列車に改造されたものなど一部を除き全敗されましたが、この5000番台には置き換えという話は聞きません。いずれにしても、セミクロスシート車なので701系とは段違いに旅気分を感じることができ、駅弁もおいしく食べられることでしょう。
米沢からの普通列車は13:15に終着の山形駅に到着。
山形駅からも引き続き奥羽本線を進みますが、せっかくなのでここから新庄駅までは山形新幹線を利用します。
山形駅では乗り継ぎ時間まで1時間半近く余裕があるので、駅構内や駅周辺をぶらぶら歩いて時間をつぶします。
そして14:44発の山形新幹線「つばさ137号」に乗車します。
山形「新幹線」といっても、在来線区間である奥羽本線内に限っては「つばさ」も在来線特急ということになり、実際乗車している感覚でも車窓や車内も含めそれに近いものがあるようです。（私はまだリアルでは乗車経験はないのですが）
「つばさ137号」は終点新庄駅に15:30に到着。
この後はさらに奥羽本線で横手方面へと進みます。
そのあたりはまた次回です。
【妄想旅】稚内発新大村行き 最長片道切符の旅09 大館→酒田 [その他鉄道ネタいろいろ]
こんにちは、gonanaです。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、前回からの続きです。
盛岡から花輪線で大館に着き、駅近くの「秋田犬の里」での元東急5000系「青ガエル」のカットボディーを見学し、大館駅の名物駅弁「鶏めし」をゲットしたら、大館11:34発の奥羽本線広崎行き普通列車に乗車。
乗車するのは東北エリアの電化区間の不通列車の主力形式の一つである701系電車。
ED75＋50系・12系の客車普通列車に代わりこのオールロングシートの電車が登場した時には、個人的にはかなりがっかりしたものですが、早いものであれからもう30年物月日がたっているわけで、もしかすると数年後には701系の後継車両が話題に上るようになるかもしれません。
もし新形式が登場するなら、その時はぜひ1両にせめて1～2ボックスくらいはクロスシートが復活してほしいものですが…
その701系で弘前駅には12:18に到着。
最長片道切符のルートでは、弘前からは五能線で東能代駅へ抜ける（正確には、弘前の1駅青森寄りの川部駅からが五能線）ことになっており、乗ってきた弘前止まりからもちょうどよい接続時間で深浦行きの列車がありますが、五能線に乗るならあの列車に乗らない手はないので、その列車がやってくるまでここ弘前でも小休止します。
改札を出て弘前の街を散策したり、JR駅に併設された弘南鉄道弘南線の弘前駅、さらには弘前駅から少し離れたところにあるやはり弘南鉄道の大鰐線中央弘前駅を見に行ったり（弘南線も大鰐線も、時間に余裕があればわずかな区間だけでも乗りたいところですが…）しながら、弘前での2時間ほどの待ち時間を過ごします。
そして、弘前駅に戻って乗車するのが、14:30発の快速「リゾートしらかみ4号」。やはりせっかく五能線に乗るのならこの列車をスルーするわけにはいきません。
青森駅・新青森駅からの乗客を乗せて弘前駅に到着した「リゾートしらかみ4号」は、弘前で4分停車して列車の進行方向を逆にします。その結果、奥羽本線の弘前ー川部間は同じ列車で2度通過することになりますが、そういう運転形態でもあまりそれを気にする人がいない（であろう）のは、やはり観光列車ならではの事でしょう。
弘前駅を発車し、その重複運転区間を走って川部駅に到着。ここでまたも進行方向を逆転して本格的に五能線へと入っていきます。
車内では津軽弁の語り部の方による案内などのイベントや特産品などの車内販売もあり、景勝地での徐行運転、先頭車や最後部者からの前方・後方展望も楽しめるなど、乗っていて飽きることのない列車です。
五所川原駅では、連絡する津軽鉄道の車両が車窓に。津軽鉄道もリアルではまだ乗車経験がないので、いつか乗りに行きたい路線です。
やがて車窓には日本海が広がり、五能線らしい景観が楽しめるようになっていきます。
15:59着の千畳敷駅では15分間停車し、殿様が千畳の畳を敷いて酒宴をしたという伝説のある岩棚や海岸を散策することができます。
やがて列車は白神山地を車窓に見ながら進むようになり、日本海の景観とはひとまずお別れということになっていきます。
東能代駅では6分停車し、青森駅発車時点から数えると実に3度目の進行方向転換を経て18:06に発車。あとは暗くなった奥羽本線を進み、19:01に終着の秋田駅に到着。弘前駅から4時間半の乗車となりますが、車内・車窓ともその時間を感じさせない濃密なものになりそうです。
時間帯的にはここ秋田駅でこの日の行程を打ち止めにしてもいいところですが、この日はもう少しルートを進めます。
ここから乗車するのは、19:21発の羽越本線酒田行普通列車。車両はやはり701系電車で、ついついこれがED75やEF81が牽引する50系客車だったら…と考えてしまいます。
車窓はもうすっかり闇が支配するようになり、途中鳥海山や日本海の景色が広がる区間も車窓は真っ暗です。
そして21:15に701系は終点の坂田駅に到着。
最長片道切符の妄想旅4日目はここで終了です。
次回に続きます。
稚内駅から新大村駅への最長片道切符を使った乗り鉄旅の妄想旅日記、前回からの続きです。
盛岡から花輪線で大館に着き、駅近くの「秋田犬の里」での元東急5000系「青ガエル」のカットボディーを見学し、大館駅の名物駅弁「鶏めし」をゲットしたら、大館11:34発の奥羽本線広崎行き普通列車に乗車。
乗車するのは東北エリアの電化区間の不通列車の主力形式の一つである701系電車。
ED75＋50系・12系の客車普通列車に代わりこのオールロングシートの電車が登場した時には、個人的にはかなりがっかりしたものですが、早いものであれからもう30年物月日がたっているわけで、もしかすると数年後には701系の後継車両が話題に上るようになるかもしれません。
もし新形式が登場するなら、その時はぜひ1両にせめて1～2ボックスくらいはクロスシートが復活してほしいものですが…
その701系で弘前駅には12:18に到着。
最長片道切符のルートでは、弘前からは五能線で東能代駅へ抜ける（正確には、弘前の1駅青森寄りの川部駅からが五能線）ことになっており、乗ってきた弘前止まりからもちょうどよい接続時間で深浦行きの列車がありますが、五能線に乗るならあの列車に乗らない手はないので、その列車がやってくるまでここ弘前でも小休止します。
改札を出て弘前の街を散策したり、JR駅に併設された弘南鉄道弘南線の弘前駅、さらには弘前駅から少し離れたところにあるやはり弘南鉄道の大鰐線中央弘前駅を見に行ったり（弘南線も大鰐線も、時間に余裕があればわずかな区間だけでも乗りたいところですが…）しながら、弘前での2時間ほどの待ち時間を過ごします。
そして、弘前駅に戻って乗車するのが、14:30発の快速「リゾートしらかみ4号」。やはりせっかく五能線に乗るのならこの列車をスルーするわけにはいきません。
青森駅・新青森駅からの乗客を乗せて弘前駅に到着した「リゾートしらかみ4号」は、弘前で4分停車して列車の進行方向を逆にします。その結果、奥羽本線の弘前ー川部間は同じ列車で2度通過することになりますが、そういう運転形態でもあまりそれを気にする人がいない（であろう）のは、やはり観光列車ならではの事でしょう。
弘前駅を発車し、その重複運転区間を走って川部駅に到着。ここでまたも進行方向を逆転して本格的に五能線へと入っていきます。
車内では津軽弁の語り部の方による案内などのイベントや特産品などの車内販売もあり、景勝地での徐行運転、先頭車や最後部者からの前方・後方展望も楽しめるなど、乗っていて飽きることのない列車です。
五所川原駅では、連絡する津軽鉄道の車両が車窓に。津軽鉄道もリアルではまだ乗車経験がないので、いつか乗りに行きたい路線です。
やがて車窓には日本海が広がり、五能線らしい景観が楽しめるようになっていきます。
15:59着の千畳敷駅では15分間停車し、殿様が千畳の畳を敷いて酒宴をしたという伝説のある岩棚や海岸を散策することができます。
やがて列車は白神山地を車窓に見ながら進むようになり、日本海の景観とはひとまずお別れということになっていきます。
東能代駅では6分停車し、青森駅発車時点から数えると実に3度目の進行方向転換を経て18:06に発車。あとは暗くなった奥羽本線を進み、19:01に終着の秋田駅に到着。弘前駅から4時間半の乗車となりますが、車内・車窓ともその時間を感じさせない濃密なものになりそうです。
時間帯的にはここ秋田駅でこの日の行程を打ち止めにしてもいいところですが、この日はもう少しルートを進めます。
ここから乗車するのは、19:21発の羽越本線酒田行普通列車。車両はやはり701系電車で、ついついこれがED75やEF81が牽引する50系客車だったら…と考えてしまいます。
車窓はもうすっかり闇が支配するようになり、途中鳥海山や日本海の景色が広がる区間も車窓は真っ暗です。
そして21:15に701系は終点の坂田駅に到着。
最長片道切符の妄想旅4日目はここで終了です。
次回に続きます。
