フルクラム レーシング3 インプレ 購入 レビュー 1/2

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フルクラム レーシング3へとホイール交換する前に、ルイガノ CENにアッセンブルされているキャリパーブレーキのTEKTROR710の剛性か、ブレーキシューの性能か、SORA(ST-3400)のブレーキレバーの剛性か、ホイールのA-CLASS ALX200のリムが原因なのか、ブレーキ性能がママチャリの半分程度？ しかないためにあまりにもブレーキが効かず、巡航速度からの赤信号で毎回危険を感じるため、手始めに安いブレーキシューを購入し、ブレーキシュー単体だけ交換してブレーキ性能と安全性が向上するかどうかを試します(´・ω・｀)

TEKTRO キャリパーブレーキ ブレーキシュー 交換

キャリパーブレーキのレバーを上げてワイヤーテンションを緩め、ボルトを回してカートリッジの取り外し

撮影用にブレーキシューカートリッジごと取り外しただけなので、本来はブレーキシューの交換でカートリッジを取り外す必要はありません(ブレーキシュー交換後は取り付け角度の調整が必要)　

(´・ω・)_／ 購入したブレーキシューはACOR ABS-902 55mm


(´・ω・)_／　TEKTRO R710のブレーキシュー(左)と、交換するACOR ABS-902(右)を比較。　ロードバイク用なのでどちらも同じサイズのはずですが、ACOR ABS-902(右)の方が触った感じ一回り小さめ(右側)

ブレーキシューを入れ替え、ブレーキシューの交換作業が完了

アームに装着して、ブレーキシューチューナー(ブレーキパッドチューナー)でアライメントを整え、作業終了

とりあえず走ってみたところ、交換前よりは若干効くようになり安全性は向上。　走行後にリムを指で擦ってみると、なぜかブレーキダストがほとんど指に付きません。　もともとついていたTEKTROのブレーキシューは、1回走るとブレーキダストがフレーム＆ホイールにかなり付着していたので、拭き掃除の回数が極端に減ってくれるのは嬉しい誤算。　肝心のブレーキの効きは、これまで10段階で1だったものが2になった程度なので、シマノやSWISS STOPのブレーキシューと比較すればまだまだ効くとは言えないレベル。　ブレーキシューの性能もそうですが、TEKTROのキャリパーブレーキ本体の剛性が圧倒的に足りない模様(´・ω・｀)

SHIMANO ブレーキシュー R55C4

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フルクラム レーシング3 付属品

ブレーキシューの交換と性能試験が終わったので、フルクラム レーシング3の箱を開封

中にはフルクラム レーシング3 前後ホイールセットと付属品の入った袋。　フルクラム レーシング3にホイールバッグは付属しません

FULCRUM ホイールバック WB-01

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袋の中身(付属品)は日本語以外の各国言語で書かれた説明書×5、クイックレリーズレバー×2、スポークホルダー、ニップル誘導用の磁石セット

フルクラム レーシング3 スポーク リム

2010 フルクラム レーシング3のスポークはオーバル(楕円)ではないブレードスポーク(属に言う きし麺スポーク)。　2011モデルの方が若干軽量に仕上がっているのは、スポークがブレードスポークではなくなってしまい、普通の丸型スポークになってしまったからだとか。　2011モデルのフルクラム レーシング3は、2010モデルと比較してホイールの外周部が軽くなっている訳ではないので、見た目の良さで上回るきし麺スポークの2010モデルに軍配。　ちなみに通常の丸型スポークと空気抵抗を比較すると、ブレードスポークの空気抵抗は45%少ない模様(´・ω・｀)


リムの内側はスポーク穴がないため高剛性で、リムテープが不要な分トータル重量で軽量？　奥に見える穴は唯一あいているバルブ穴(画像左)。　リム内側の繋ぎ目は剛性と耐久性重視なのか？ 少し盛り上がっているままなので、チューブを傷つけないための厚みのある保護用テープが張られています。　リム外側の繋ぎ目は切削処理されているので見た目にも凹凸は無し(´・ω・｀)

フルクラム レーシング3 ハブ

ルイガノ CENのホイールを交換する前に、フルクラム レーシング3の玉当たり調整と重量を計測しておきます



(´・ω・)_／　フルクラム レーシング3の玉当たり調整は、ハブの外側にある黒いカバー状のパーツ(画像左)を手で回して好みの位置に玉当たり調整した後、小さなボルト(画像左)を六角レンチで締めて固定するだけなので、固定時にズレたりする事も無く、非常に調整が楽。　小さなボルトなので、締め過ぎには注意。　画像右は黒いカバー状のパーツを取り外したハブの内部。　玉当たり調整で画像左のパーツを外す必要は一切ありません

フルクラム レーシング3 ホイール クイックレリーズレバー 実測重量

クイックレリーズレバー
実測重量:120g(ペア)

カンパニョーロ ZONDA(シマノフリー)が実測重量 フロント667g リア931gと似た様な重さなので、加速の軽さに重要なリアホイールがフルクラム レーシング3の方が軽いのは嬉しいのですが、エアロなスポーク分でちょっと重いのかもしれません(´・ω・｀)

Campagnolo ZONDA

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フルクラム レーシング3 ホイール交換 比較

まずはフロントホイールの交換から

ルイガノ CENのA-CLASS ALX200のフロントホイール(左と、フルクラム レーシング3のフロントホイール(右)を比較。　極太な部類ではありませんが、通常のスポークときし麺スポークを比較すると、太く見えるスポークは真横からの見た目がカッコイイのです(´・ω・｀)


続いて取り外したルイガノ CENに最初からついていたA-CLASS ALX200(画像左)のリムと、フルクラム レーシング3のリムを比較。　A-CLASS ALX200には薄いガムテープのようなリムテープが貼り付けられています。　肉厚なプラスチック系のリムテープを期待していたため、リムテープ分の軽量化はほとんど望めそうにありません

フロントホイール交換完了

続いてスプロケを移殖し、リアホイールを比較。　スプロケットガードは移植しないので、その分軽量化に

BIKE HAND スプロケット取付/取り外しセット

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ホイール交換前、交換後。　フルクラム レーシング3のリムのステッカーがルイガノ CENと同じ白黒だけであれば良かったのですが、赤の入っているフルクラム レーシング3は少し派手なロードバイクの方が似合いそうな印象。　スポークが太くなり、ステッカーの赤が増えた事で足元の見た目が少々派手になりました(´・ω・｀)


クイックリリースレバー比較。　A-CLASS ALX200のクイック(画像右)の方が実測重量108gとフルクラム レーシング3のクイック(画像左)より12g軽い事と、レバーを締めた時の感触が好みなので、A-CLASS ALX200のクイックを継続使用


合計324g＋αの軽量化で、理論上の車体重量は9.3kg台へと軽量化(´・ω・｀)

フルクラム レーシング3 インプレ 購入 レビュー

加速性能と速度維持

フルクラム レーシング3へとホイール交換した事による約300gの軽量化で、ゼロ加速がホイール交換前よりもスプロケのギア1枚分(2T)軽くなる性能アップ。　以前タイヤ交換した時もそうでしたが、脚回りのパーツに限って言えば、1パーツで1～2T軽くなるのが相場の模様。　速度維持のしやすさは軽量ホイールにありがちな失速感は感じず問題なし。　本当はシャマル ウルトラ(実測重量 フロント:605g リア:865g カバー重量5gを引く)が欲しかったのですが、装着するロードバイクがエントリーモデルのルイガノ CENでは猫に小判状態。　それと1500g以下のホイールではリム重量が軽いために慣性が足りず、平地の巡航速度域で常に失速して脚を削られ続けるのを試乗会で乗った時に感じたり、他のブログのインプレでも失速すると評価、評判等が書いてあったりした事も普段使いできるミドルグレードのフルクラム レーシング3を購入した理由の１つ。　ホイール重量が軽い加速性能の高い軽量ホイールはヒルクライム寄りのホイールと言う事になるので、慣性で速度維持性能があるフルクラム レーシング3は平地寄りのオールラウンダーと言った所でしょうか(´・ω・｀)

ハブの滑らかさと速度の伸び

玉当たり調整時点で既に感じていましたが、フルクラム レーシング3のハブはCULTほどではないのでしょうが、ハブの回転が非常に滑らかで抵抗が少なく、タイヤはルイガノ CEN付属のVittoria Zaffiroのままでも脚を止めた時にスーっと回って行くのを体感でき、あきらかに失速しにくくなったのを感じます。　速度が上がれば上がるほどハブの回転数が上がり、同時にフリクションも増える事からハブの抵抗の少なさは速度の伸びに直結します。　抵抗の少ないハブと通常の丸型スポークに対して45%空気抵抗の少ないブレードスポークで今までよりも速く走れているのを感じますが、その感覚にはすぐに慣れてしまうため、翌日にはこれが普通と何も感じなくなってしまうのが少々残念(´・ω・｀)

スポークテンションと乗り心地

ゴム質が硬く重量も重いVittoria Zaffiroを継続使用しているので、フルクラム レーシング3の乗り心地はホイール交換前のA-CLASS ALX200とほとんど違いを感じませんが、スポークテンションがガッチガチに高いのは触ると分かるので、若干緩める事で乗り心地を良くする余地は残っています。　フルクラム レーシング3の付属品にはニップル回しのような画像左の樹脂製のものがありますが、これはニップル回しではなくスポークホルダー。　振れ取りやスポークテンションを変更する場合には別途金属製のニップル回し(画像右)の購入が必要。　ちなみに走行中にスポークからの風切り音はしませんが、ブレードスポークなので進行方向に対してスポークがねじれている場合はヒュンヒュン音がする可能性はあります(´・ω・｀)

PWT スポークレンチセット 3.2/3.3/3.5mm

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ラチェット音(爆音ラチェットの正体)

新品を購入したので最初は恐ろしく静かなラチェット音でしたが、15kmほど走行するとママチャリ程度の音量にアップし、フルクラム特有のラチェット音が聞こえ始めます。　2010モデルからフルクラム レーシング3は爆音ではなくなってしまったと他のブログで読んでいましたが、うちのフルクラム レーシング3も例外無く静かで購入当初は少々ガッカリ。　ある程度月日が経つと、ラチェット部分のグリスが切れかけてくる事で徐々に爆音気味になり、ピーク時の音量は爆音ラチェットの７割程度までボリュームアップします。　ただ、磨耗が心配になってくるため、そこそこの爆音ラチェットを楽しめるのは再グリスアップする直前まで。　確実に爆音ラチェットを楽しめるのは下位グレードのレーシング7、レーシング5、2009モデルまでのフルクラム レーシング3等と思い込んでいたのですが、調べてみるとフルクラムの爆音ラチェットは、ショップでグリスアップする事を前提に出荷時にハブにグリスをつけていなかったため、購入者の手に渡るまでに何らかの理由でグリスアップされなかったホイールが爆音を鳴り響かせて走っていたのが爆音ラチェットの真実だった模様。　そんな訳で2010モデルからはグリスをつけて出荷した事から、爆音ラチェットではなくなってしまったと言う都市伝説の様なオチでした。　自分が購入した2010モデルのフルクラム レーシング3もグリスをキレイサッパリ取り去れば完全な爆音ラチェットになるものと思われます。　絶対やらんけど(´・ω・｀)

ブレーキ性能

バイシクルクラブ6月号の77ページに掲載されていた、10万円以下のホイールインプレッション記事でフルクラム レーシング3はブレーキ性能が★5つの最高レベル。　正直ホイールのブレーキ性能なんてリムの汚れ具合が同じならば違い等無いんじゃないだろうか？ とホイールのブレーキ性能には半信半疑でしたが、さすがに★5つだけあると、ブレーキシューを変えるよりもブレーキング性能が大きく向上。　相変わらずキャリパーブレーキは止まらないと評判のテクトロのままなので、最低でも105グレードの剛性が高いキャリパーブレーキに交換したいところ

SHIMANO 105 BR-R7000

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A-CLASS アルミクリンチャーホイール

フルクラム レーシング3を購入するに至ったのは、ミドルグレードで普段使い出来るホイールである事。　価格。　平地での速度維持性能。　カップアンドコーンタイプのハブ。　カンパニョーロ、フルクラム特有のラチェット音。　見た目の良さと空気抵抗の少ないブレードスポークの採用。　ハブとの接点がエルボ付きのスポーク(ハブとの接点がＬ字になっているスポーク)ではなく、掛かりが良いとされるストレートプルスポーク(画像)であった事等が購入する決め手となったのですが、もともとついていたA-CLASSに気になるアルミクリンチャーホイールがあったのも事実(´・ω・｀)


1500g台のA-CLASSのホイールは、日本製の最高級シールドベアリングを採用して空転させるとなかなか回転が止まらず、ラチェット音も大きめで評判も上々。　TOKEN、NOVATECは軽量で登りの評価は良くても慣性が足りず、脚を止めるとすぐ失速する模様。　アップダウンが多くない環境であれば、平地で失速しない1500g台でオールラウンドに使えるA-CLASSのホイールもフルクラム レーシング3同様に普段使いにはオススメのホイールですが、A-CLASSから社名がALEXRIMSへと変わったALEXRIMS ALX473 EVOが特にコスパが突出して高く、このクラスのホイールでは最もおすすめできるホイールだったりします(´・ω・｀)

FULCRUM RACING 3

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