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kat********

2024/11/21 10:08

88回答

シンクロなしの昔のマニュアル車はダブクラしないといけなくて運転が難しかったといいますが本当でしょうか？

シンクロなしの昔のマニュアル車はダブクラしないといけなくて運転が難しかったといいますが本当でしょうか？ おそらく実際にそれに乗ったこともない人が難しいと聞いた話を広めているだけなんじゃないかと思っています。 とは言え私も乗ったことないのですが。 おそらくこういう事を言う人がイメージしてるのは、今のシンクロのついてるマニュアル車のノークラシフトくらいの難しさをイメージしてるのではと思うのですが、シンクロなしの昔のマニュアルのギアチェンジではクラッチを切るわけですから、今のノークラシフトよりはギアが入りやすい（多少回転のずれがあってもギアが入るし、クラッチ切ってるからギアが入った時にショックなども起きない）のではと思っています。 クラッチを切らないノークラシフトではエンジンの回転とタイヤの回転がほぼ完全に調和していないとギアが入りませんが、シンクロ無しでもクラッチを切っていいのであればエンジンとギアの接続は断たれるわけですから、ダブクラが下手くそで回転数が少しズレちゃってても、大した質量のないギアはタイヤ側のギアに比較的簡単に入るような気がするし、もし入らなかったとしてもレバーを押し付けてれば摩擦で勝手に回転が合ってギアが入る（今の車で３０キロで1速に入れるときみたいに）ように思います。 皆さんはどう思いますか？

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回答（8件）

しかと

2024/11/22 12:48

>おそらく実際にそれに乗ったこともない人が難しいと聞いた話を広めているだけ ・・・まぁ多くはそういうことなんですが。 ’50年代には、幾つかの例外を除き殆どのクルマのMTがシンクロを備えたので、今生きている世代では、ノンシンクロのクルマなど実際には知りませんよ。 しかし。 『クラシックカーファン』は、ノンシンクロのクルマ、或いは非常に弱いシンクロしか装備されていなかった時代のクルマをうまく運転する技術が無ければ『モグリ』です。 この技術が無ければ、自分のクルマと他人のクルマを取り換えて試乗し合う、なんてことも出来ません。 さて。 ご指摘通り、ノンシンクロミッションでも、実際にチカラずくで変速することは可能です。 バイクの変速機はノンシンクロですが、なんならクラッチレバーを握らなくても、更には回転数を合わせなくても、ドカドカとシフトアップ/ダウンが出来ますよ。（まぁ、変速機はモーレツに痛みますが。） クルマのノンシンクロも同様ですが、但し。 >大した質量のないギアは 質量が無視出来るのは、バイクのギヤのサイズまでです。 自動車のギヤサイズでも、回転慣性モーメントは、最悪『セレクタ（スリーブ）のフェイスドグを吹き飛ばすほど』大きいです。 ノンシンクロでムリヤリシフトすると、フェイスドグやスライディングスプラインが『ガリガリ』『ガッ』『バキン』などと鳴り、鳴った分歯が痛みます。 ノンシンクロで回転を合わせずにムリヤリシフトしていると、ギヤボックスが長持ちしません。（具体的に言うと、スリーブと歯車の間のフェイスドグがモーレツに痛みます。まさに、今のMTならシンクロコーンが入っている部分のドグクラッチです。） ノンシンクロのクルマで、自分のクルマならいくら鳴らしてもいいですが、他人から借りたクルマで変速時にガリっと鳴らすと、隣に乗ってるオーナーの顔が歪みます・・・。 ドグやスプラインが摩耗したり衝撃でヘシ折れると、シフトレバーをその段に入れていても、クラッチを切ってる様にエンジン回転が伝達されず空回りする状態になります。 そうなると当然、トランスミッションのオーバーホールが必要になります。 つまり、御質問の回答としては、 ①ノンシンクロのトランスミッションは、ダブルを踏まなくても、チカラずくでムリヤリシフトチェンジすることは可能 ②しかしそういう操作では、『無音』で変速するのは不可能 ③変速時にガリガリ鳴らすと、変速機の寿命がモーレツに縮まる・・・となります。 現代のMTでは、『クラッチを何万km持たせられるか？』が運転のウマい/ヘタのバロメーターとなっていますが、ノンシンクロ時代は、変速機を何万㎞持たせられるか？もウマい/ヘタ（＝MTを正しく操作出来ているかどうか）の判断基準となっていました。 もう一つ言うと。 ’50年代には殆どのクルマのMTがシンクロを備えましたが、それでも’70年代までのトランスミッションのシンクロは、『回転数の合わせ方がいい加減でも、それを補助する』程度の能力しかない、低容量のシンクロでした。 現代のMTの様に、『回転数が合わなくても、シンクロが強力に働いて合わせる』様な容量は無かったということです。 更に、’70年代までのクルマは、古いので当然シンクロが弱っています。 現代のMTしか乗ったことが無いヒトが、同じ感覚で’70年代のクルマを運転すると、トランスミッションの寿命を更に縮めたり、或いは『トドメを刺す』可能性もあります。 ちなみに、最後にちょっと余談ですが。 パドルシフト（セミオートマ）が常識となる以前のレーシングマシンで標準装備だった英国ヒューランド社のトランスミッションは、最大サイズの耐久マシン・F1用から最小サイズのF3用まで全てノンシンクロでしたが、レースではロクにダブルを踏まず、チカラずくでバキバキとシフトチェンジしてました。 これは、『レースだから』です。 レースでは、変速機は1レース持てばいいんですよ。レース後は必ず全バラシして摩耗・破損している部品は交換されるので、何万kmも持たせる必要はありません。（ル・マンの耐久レースでさえ、本戦では最長5300㎞持てばいいだけです。これがF1だったら、レース時間が2時間にも及んだ当時でも、最長250㎞持てばOKでした。） レース用トランスミッションが長らくシンクロを装備しなかったのは、ヒューランド社の技術レベルが低かったからではなく、中島悟選手のコメントがよく表しています。 ホンダがF1参戦を決め、エンジン以外のパーツを選定していた頃、ホンダの技術者がヒューランドの技術者に『シンクロが無いとは笑わせる』みたいなことを言ったら、当時ホンダのエンジン開発ドライバーで視察に同行していた中島選手が、『左足は体を支えるのが精いっぱいで、どの足でクラッチを踏むんだ？』と答えたそうです。（ノンシンクロだと、バイクの様にクラッチを切らなくても、そして回転数が合ってなくても、チカラずくで変速出来ます。シンクロがあると、トランスミッション内のカウンターシャフトとアウトプットシャフトの回転数が同調＝シンクロするまでドグ歯のエンゲージをシンクロ機構が拒絶するので、変速にタイムラグが生まれます。クラッチを切ってない＝トランスミッションのカウンターシャフトがエンジンで回されている状態だと、シンクロが邪魔をして永久に変速出来ないこともあり得ます。それがシンクロメッシュという装置の働きです。） バイクと違いクルマの歯車のサイズでは、回転が合わないまま変速するには相当チカラが必要だと思いますが、ムリヤリシフトチェンジしてたんでしょうね。変速機にしてみるとたまったものではありませんが、それは『1レース持てばいい』から出来たことです。

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moi********

2024/11/21 18:10

ダブクラってなんですか？ なんでもかんでも略して俺ってできるオシャンティさんとでも思ってるんですか？ 寒くてたまらないので今度からはきちんとダブルクラッチと言ってください。

tod********

2024/11/21 13:44

ダブルクラッチってギア抜く時踏み込んでニュートラル位置でクラッチ離す、でシフト換えるときにもう一度踏み込んで入れて離すって動作だから、トラックとか素早くする必要のない車でなら難しい操作では無いよ。 まぁシフトダウンの際はギア抜いてクラッチ離した状態でアクセル煽って入れるんだけど、回転合わないと入りにくいからそこがなれないと難しいってことはあったかもね。 ただ何回かやればなれるから、それほど気にするような事でもなかったと思うよ。

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2024/11/21 13:32

今どきシンクロなし乗ったことある人なんて 商売人やクラシックマニアか 普通の人なら70代以上じゃないですかねー '70にはシンクロあると思いますが。 私は50代ですが ディーラー勤務してたので お客さんのトラックでは運転しましたね 面倒なだけで 別に難しくはないですよ ノークラシフトとは別です

vtr********

2024/11/21 12:45

昔(40年ほど前)、中学にバス通学してましたが、運転士さんがクラッチを2回踏み込んでいたので聞いた事がある。 当時の私は小学生の頃から変速の動作自体は父親から教わっていたので、「何故？クラッチを2回踏むのだろう？」 運転士さん曰く、「2回踏まんとギアが入らない」との事でした。 ですが、昔から乗用車で通常の変速では、見た事が無いです。 でもうちの軽自動車は冬場になると、朝一発目の2速に入り辛いので、ダブルクラッチを使うと入り易くなります。

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