古い考え方です。混合給油はアイドリングでも、全開でも、混合比率が同じ。つまり、使用する回転域以外では、比率が合って居ない。全開に合わせればその下の回転域では濃くなり、カーボンが溜まる。中速域に合わせれば、上では薄く、下では濃い目になる。トライアルのように、低速側に合わせたら、上では薄い訳ですから。オイルの混合比もパワーに影響されます。15年程前のNSRやTZRはコンピュータ制御のオイルポンプを持っていて、車速、アクセル開度、回転数を検知して、オイル供給をしていました。キャブレターもコンピュータ制御されて居ましたよ。最先端のメカニズムは2ストローク250のレーサーレプリカだったのです。当時の4ストロークよりずっと電脳化が進んで居たのです。もちろん、世界に比較出来る2ストローク等、存在しなかった訳ですから、世界最高峰は日本製の2ストロークでした。海外メーカーは分離給油では敵わないので、混合で開発をしていくしか無かった訳です。コンペの世界では、オイルポンプは抵抗になるし、複雑化は故障を招くと言う理由で使うはずはないですが。大きく混合比を外れても焼き付かないのは、専ら、オイルの高性能化の賜物でしょう。古い2ストロークがオイルがベトベトするのはクランクケースに未燃焼オイルが溜まり、それが燃焼するため、どんどん濃くなっていく為です。ケースを洗浄して、ピストン交換で直ります。長いアイドリングやエンジンブレーキの多用でクランク室にオイルが溜まります。 《補足》コンピュータ制御と言ってもキャブ本体を制御する燃料噴射のようなコントロールではないですが。点火時期と、排気デバイスによって、キャブからの吸気を制御している、初歩的なものだったのですが。