業務的には楽ですね！ 但し何のスキルも身に付かないので仮に転職しても役立たずで、周りからは(本当に大型乗ってたの？)って疑いの眼差しです。 殆どベテランドライバーが年齢的に体力も落ち、最後の仕事としてやる感じです。 本来ゲート車ならフォークリフトを使う必要は無いですが、ゲート仕様のトラックじゃ無い場合は結構な頻度で操作は必要になります。 4時出勤ならベースからセンターへの横持ちから開始かと思いますが、センターに寄っては無人ですから自分でフォークリフトを使ってボックスを下ろします。 ヤマト運輸のセンターはどこも着車バースが無いので… また、中間便などの時間帯はドライバーが全て集配に出ており、さらにゲストオペレーターの女性が数人居るだけなので必然的に自分で下ろすしかありません。 そもそもヤマト運輸のセンターは敷地が狭く、住宅街の場所も多いので運転スキルはかなり必要になります。 自分は羽田クロノゲート所属だったので、集配エリアが世田谷区、目黒区、港区、新宿区など超〜難問エリアでした。 特に新宿区にあるセンターの横持ちなど、人も車も多いので神経をすり減らしました。 目黒区のセンターは交差点の角にあり、更にそこをバックで進入すると言った場所でした。 日勤だとこの様なリスクが伴います。 夜勤ならそもそもセンターは営業時間外で行きません。 その分ベース間輸送になるので走る距離は長いです。 ベース間の輸送だけならフォークリフトは先ず使わないですね。 因みにヤマト運輸のベースは基本、高床車用にバースが設計してあります。 ヤマト運輸自社の大型トラックがそもそも高床車なので… 高床車のゲート車は先ず無いので、下請けの会社が高床車、低床車のどちらを使用しているかも参考にして下さい。 低床車ならゲート付きもあるのでフォークリフト操作の機会は少ないです。 センターでの荷下ろしはバースが無い為に、あの高い荷台までの乗降だけでかなり辛いですね！ そもそも足を掛ける用のステップ自体が大型車には無いですから… 運行と次の運行の間は結構時間が空いて余裕はありました。 日勤の時の例としては、クロノゲートから川崎市のAmazonに行って荷揚げを2回戦、その後横浜市のアスクルで荷揚げ1回で終了。 夜勤の時はクロノゲートから栃木ベースに横持ちして折り返し栃木ベースからクロノゲートの横持ち。 その後にクロノゲートから茨城県の土浦ベースに横持ちして折り返しクロノゲートへ横持ち、最終でセンターに横持ちして終了。 夜勤の場合は時に350〜400kmくらい走ります。 これは東京から名古屋まで行けちゃうくらいの距離ですね。