2023年 06月 21日
昭和５７年総武本線両国駅 １５３系・１６５系房総急行内房・外房・水郷・鹿島 通勤輸送冷房化
昭和５７年盛夏の両国駅です。当時海水浴客の多くが両国から房総方面へ向かいました。総武・房総東西線（内房・外房線）の電化ののち、輸送の主力は１８３系特急へ移行しました。しかし１５３系、１６５系による補完的な輸送は昭和５７年の秋まで続きました。以下の写真は両国駅の最後の賑わいといえます。なお、総武線方面へ撮影に出かけることはまれで、ご専門の皆様からみると記憶違いや錯誤があるかもしれないこと、あらかじめお詫びします。
（１）両国駅です。総武緩行線ホームから地平ホームを望むと１６５系４０２Ｍ急行水郷２号が到着済です。総武緩行線は津田沼行き１０１系非冷房車です。後記する（２）で当時の通勤輸送の冷房化について簡単に触れておきます。
（１）両国駅です。総武緩行線ホームから地平ホームを望むと１６５系４０２Ｍ急行水郷２号が到着済です。総武緩行線は津田沼行き１０１系非冷房車です。後記する（２）で当時の通勤輸送の冷房化について簡単に触れておきます。
（２）地平ホームへ降りてみます。地平ホームには緩行線ホームからみえた１６５系急行水郷２号が停車中です。乗客は降車済みのようです。総武緩行線は、これも１０１系非冷房車です。窓はそこそこ開放されています。通勤電車の冷房は、昭和４５年に山手線の１０３系冷房改造車から始まりましたが、冷房改造車は微々たるもので、昭和４８年頃でも冷房車に当たると子供達は大喜びでした。昭和５７年当時は山手線から中央快速線へ普及し、首都圏他線区へ展開中でした。
総武緩行線の冷房化率はまだ低く、他線区の冷房車の転属による冷房化がすすめられていました。１０３系の火災乗客負傷事故から行政指導により新車（２０９系９５０番台、２３１系）が総武緩行線に導入されることなどは、想像もできない時代でした。ちなみに営団地下鉄は冷房車両を前提としない仕組みのため、地下鉄線直通電車は乗入駅で冷房を切る措置がとられていました。（例えば東横線冷房車は中目黒で冷房を切って日比谷線に乗り入れ。）東西線は後々まで完全非冷房で夏期は冷房化が進捗した総武緩行線に乗客が流れたとのことです。
総武緩行線の冷房化率はまだ低く、他線区の冷房車の転属による冷房化がすすめられていました。１０３系の火災乗客負傷事故から行政指導により新車（２０９系９５０番台、２３１系）が総武緩行線に導入されることなどは、想像もできない時代でした。ちなみに営団地下鉄は冷房車両を前提としない仕組みのため、地下鉄線直通電車は乗入駅で冷房を切る措置がとられていました。（例えば東横線冷房車は中目黒で冷房を切って日比谷線に乗り入れ。）東西線は後々まで完全非冷房で夏期は冷房化が進捗した総武緩行線に乗客が流れたとのことです。
（３）先頭部へ回ります。総武緩行線津田沼行きは１０３系高運転台冷房車です。総武緩行線の冷房化率を向上すべく、中央快速線の１０３系がオレンジ色のまま総武緩行線で運用されていました。後記（１０）参照ください。
（４）地平ホームへ到着する１０２Ｍ急行内房２号は１５３系７両＋１６５系３両の１０両編成です。後方３両は塗装色から１６５系だとわかります。１５３系７両はグリーン車組み込みです。１５３系は当初のＫＥ５４からＫＥ５７へ変更され１６５系のＫＥ６４と連結可能ではあるが１６５系の抑速ブレーキが使用できないとのこと。抑速ブレーキが不要な房総地区では１５３系と１６５系の混結は問題なかったと思われます。
（５）先頭へまわってみると、折り返し１０３Ｍ急行内房３号の先頭３両は１６５系で後方の７両が１５３系とわかります
（６）隣に５０３Ｍ急行鹿島が到着。こちらは１５３系基本７両編成です。先頭はクハ１５３高運転台です。なおこの時期は鹿島１号が臨時列車、鹿島３号が定期列車であり、この時間帯は５０１Ｍのはずです。なぜ５０３Ｍの表示なのか若干なぞです。
（７）改札口側にまわると１０３Ｍと５０３Ｍともに１５３系低運転台の並びです。シールドビーム改造されていなければ東海道本線を彷彿とさせてくれます。
（８）２０１Ｍ急行外房１号に乗り込む乗客です。反対側には１０３Ｍ急行内房３号が１６５系で待機しています。
（９）１０３Ｍ内房３号のとなりに５０３Ｍ１５３系鹿島１号が入線しました。５０１Ｍではないかと思われるのは、前述のとおりです。隣接する総武快速線は完成から１０年を経過しています。ちなみに「両国国技館」は影も形もありません。蔵前から両国へ国技館が移転するのは昭和６０年１月です。
（１０）前記のとおり、中央快速線の１０３系冷房改造車が総武緩行線で運用されていました。誤乗防止のため表示がなされています。この写真だけ平井です。
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こんばんは。
大変興味深くお写真を拝見させて頂きました。
両国駅には、今でも1本だけ片側だけの使用になって、低い位置のホームが残っています。
自転車を積み込めるB.B.Baseなど臨時列車がたまに入るようですが、お写真の頃のような始発駅としての活気はありません。
千葉県へのまさに玄関口となる駅だった往時が、今の駅の様子からは想像もつきません。
複々線化と東京駅乗り入れによって格段に便利になったのだと思いますが、両国駅はありふれた中間駅になり、東京駅を発着した特急列車も高速バスに押されて縮小、千葉方面の鉄道はだいぶ寂しくなりました。
急行型電車の次々と発着する様子、私も見てみたかったですし、ターミナル駅として機能していた両国駅の当時の様子にも惹かれるものを感じます。
大変興味深くお写真を拝見させて頂きました。
両国駅には、今でも1本だけ片側だけの使用になって、低い位置のホームが残っています。
自転車を積み込めるB.B.Baseなど臨時列車がたまに入るようですが、お写真の頃のような始発駅としての活気はありません。
千葉県へのまさに玄関口となる駅だった往時が、今の駅の様子からは想像もつきません。
複々線化と東京駅乗り入れによって格段に便利になったのだと思いますが、両国駅はありふれた中間駅になり、東京駅を発着した特急列車も高速バスに押されて縮小、千葉方面の鉄道はだいぶ寂しくなりました。
急行型電車の次々と発着する様子、私も見てみたかったですし、ターミナル駅として機能していた両国駅の当時の様子にも惹かれるものを感じます。
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at 2024-01-23 15:46
> 風旅記さん
コメントありがとうございます。
昭和５７年１１月の東北・上越新幹線本格開業前は多くのファンが東北・上越線に集まりました。
そのような中で総武・房総方面の１５３系・１６５系急行の全敗は地味であり集まるファンも少数でした。
ご承知のとおり両国駅は昭和４７年の総武本線複々線化と東京地下駅開業で総武・房総方面への起点としての役割が消失しました。
さらに遡る昭和４４年の両国始発の蒸気運転列車の廃止により両国駅がファンの関心を集めることは少なかったと思います。
昭和５７年当時の両国駅は総武・房総急行始発駅としての役割は残されたものの首都圏にあっては地味な存在でした。
この記事は継続的にアクセスがあり皆様の関心があるのは意外です。
これは当時のファンの記録が少なかったことの証左かと思います。
この記事が引き続き皆様の役に立つことを期待します。
コメントありがとうございます。
昭和５７年１１月の東北・上越新幹線本格開業前は多くのファンが東北・上越線に集まりました。
そのような中で総武・房総方面の１５３系・１６５系急行の全敗は地味であり集まるファンも少数でした。
ご承知のとおり両国駅は昭和４７年の総武本線複々線化と東京地下駅開業で総武・房総方面への起点としての役割が消失しました。
さらに遡る昭和４４年の両国始発の蒸気運転列車の廃止により両国駅がファンの関心を集めることは少なかったと思います。
昭和５７年当時の両国駅は総武・房総急行始発駅としての役割は残されたものの首都圏にあっては地味な存在でした。
この記事は継続的にアクセスがあり皆様の関心があるのは意外です。
これは当時のファンの記録が少なかったことの証左かと思います。
この記事が引き続き皆様の役に立つことを期待します。
by denshakamera
| 2023-06-21 10:36
| 鉄道
|
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