众所周知，“软件定义汽车”已经在汽车行业内达成广泛共识。那么谁来定义软件自由度？
华为内部对汽车有个六层模型理论，L1是机械系统，L2高压系统，属于底层，产品将越来越趋向于同质化，L6云服务和L5应用服务属于顶层，千人千面，实现软件定义汽车，在底层和顶层中间起到承上启下作用的是L3硬件架构和L4软件架构。因此，先进的电子电气架构是软件定义汽车前提和基础。
下图是一张只要讲电子架构都会看到的图片-博世提出的汽车电子电气架构发展趋势图，在这个趋势图中，汽车电子架构从分布式向区域控制式、跨域融合式再到中央式电子架构发展。但是越往后面发展就越面临一个核心问题-芯片！
为了满足不断增加的车辆新功能和使用场景体验的不断优化，对车载芯片算力提出了越来越高的要求，也许当前算力还算先进的芯片过不了两年就落后了，怎么办？除了逼着用户换车以外，业内提出了硬件可插可换可升级概念！也就是类似电脑主板板卡式设计，根据功能需求增加板卡，或者替换板卡，因此芯片必须要有与之匹配的持续性的迭代计划。
可以说只有掌控了芯片开发能力，车企才是真正掌握了汽车硬件可插可换可升级，软件可买可卖可定义的主动权。吉利战略投资的亿咖通科技，就是一家专注实现高性能车规级芯片及模组的研发、制造的科技公司，亿咖通科技与联发科深度合作，推出E01、E02数字座舱芯片；与云知声共同投资成立芯智科技，研发具备语音离线处理能力的AI语音芯片。在2020年10月20日，亿咖通科技与Arm中国共同出资成立的芯擎科技在武汉正式亮相。芯擎科技预计将在2022年底或2023年初推出首款7纳米高性能智能座舱车规级处理器芯片。
然而芯片开发是一个高成本高风险的投入，持续开发性能先进的芯片需要巨额的资金投入，即使拥有百万级的销量吉利，也难以把成本降到具有竞争力的水平！然而手机消费市场每年上亿的庞大规模，如果能打入消费电子领域，那么可以大大降低芯片的开发成本。再加上手机又是未来汽车生态链的非常重要一环，那么进军手机领域也是情理之中的了。
最后，为什么吉利的手机项目总部落户项目总部落户武汉经济技术开发区，cao sir在爱企查上看到了芯擎科技的注册地，整件事情就闭环起来了。
