ワンマン列車は、簡単に言うと運転士以外は乗務していない列車を指します。
地方で見られるローカル列車の大半は、輸送力減少に伴う収支悪化から、
人件費抑制を目的としてこれが恒常的に行われています。
近年では、大都市の路線でもワンマン運転を行う路線が増えました。
さてそのワンマン列車、どのように運賃収受をしているのか、
（そもそも鉄オタなら論ずるまでもありませんが）
何故その収受方法がとられているのか、その背景として
考えられることも含めて、書いていきたいと思います。
①全ての時間、全ての駅ですべてのドアを開放
所謂都市型ワンマンと呼ばれる奴です。
主な採用例としては、
・近鉄
・阪急
・阪神
・神鉄
・京阪
・東急
・長野電鉄
等があります。
都市型ワンマンを行う背景として考えられるのは
・各駅に自動改札が設置されている
・ICカードの普及に伴い、現金による運賃収受の需要が減少した
・使う人が主に定期利用客（非定期利用客の利用をそれほど想定していない、
もしくは非定期利用客がどの駅を利用するかが大体決まっている）の為、
各駅で運賃収受にあたる必要性が薄い
この３点でしょうか。
１点目については、都市型ワンマンを行う環境が最も整備されている状況だと言えます。
都市型ワンマンは全てのドアを開放するため、どうしても運賃面に関して、
性善説に頼らざるを得ないという課題があります。
自動改札を設置している場合は、乗車駅から正規の運賃の範囲内を
満たした乗車券以外は撥ねられるので、運賃収受には最も向いていると言えます。
また、ICカード普及による都市型ワンマンへの転換を近年行ったところがあります。
それが近鉄名古屋線区の２両ワンマンで、2015年11月より実施されています。
無記名式のICカード普及もそうですが、記名式ICカードの普及も近年進んだことが、
都市型ワンマンへの転換に影響しなかったとは考えにくいです。
長野電鉄など、地方で都市型ワンマンを行う鉄道会社についてはその理由は
ハッキリとは分かりませんが、非定期利用客が集中する主要駅が
ある程度決まっているため、その駅を駅員配置駅としていることから、
都市型ワンマンを採用しても大きな問題にならないと判断されたのでしょうか。
②一部のドアだけ開放する
恐らくワンマン運転と聞いて想像する人が多いのはこちらでしょう。
基本的には、無人駅において進行方向一番前の車両の一部のドアを
開放する、というのが一般的かと思います。
主な採用路線としては、
・JR東海
・JR四国
・和歌山電鐵
・伊賀鉄道
等が挙げられます。
この方式を行う路線の特徴としては、
・ICカードの整備が進んでいない
・無人駅が多く、自動改札の整備が進んでいない
・そもそも輸送人員が都市型ワンマンを行っている路線と比べて少ない
この3点が挙げられそうです。
ICカードの普及が無いという事は、現金による運賃収受が
生命線となってくる以上、みすみす全ての扉を開けて…
というわけにはいきません。
こういった路線は輸送人員が都市部と比べて少なく、設備投資をしようにも…
という別の側面での問題もあります。
JR四国は、恐らく運賃収受に関しては相当
思われる会社なんですが、こちらは2両編成以上でワンマン運転を実施する際、
進行方向前寄り以外の車両を開放しない（それ以外は回送扱い）ことにしています。
*尤もこの会社、自動改札ロクに整備されていないわ、ICカードの
利用できる範囲も限られているわで、車掌乗務の列車でも運賃収受には
相当力を入れています。何なら無人駅の駅改札（もしくは駅改札への通路）に
近い側の乗務員室でドアの操作を行うため、区間によっては1駅ごとに
車内を移動する車掌の姿を見ることがよくあります。
皆さんの沿線のワンマン列車は都市型？それとも普通のワンマン？
今回の記事はここまで。
最後までお読みいただき、ありがとうございました。
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