自動車盗54
SEAT is owned by volkswagen 🥲 pic.twitter.com/f0AhvzDGSs
— Peché Africa 🇿🇦 (@pmcafrica) December 8, 2024
車のスピードメーターの上限
車のメーター、なぜ上限が「時速１８０キロ」？ 輸入車は「２５０キロ以上」も普通なのに！ 知られざる「メーターと速度制限」の関係とは
https://kuruma-news.jp/post/829586
『アナログ式のスピードメーターを持つ国産車は、普通車は１８０キロ、軽自動車では１４０キロが上限の表示となっています。
最近のクルマは性能が向上し、それ以上のスピードを出すことも可能なようですが、メーターの上限表示が変わらないのには、なにか理由があるのでしょうか。
最近の国産車はエンジン出力だけでなく、ボディ剛性や足回りなどの全体的な走行性能が向上し、欧州などの世界各国でも非常に高く評価されるようになりました。
特に自動車大国のドイツでは最高速度無制限区間がある高速道路「アウトバーン」があったり、その他の国や地域でも日本の道路交通法以上にスピードが出せるところもあります。そうした国でも必要十分な性能を出せるようになっており、それに合わせて国内モデルでもスピードメーターの表示を１８０キロ以上にしても良いと思うかもしれません。
しかし、そうしないのには理由があるようです。日本自動車工業会（自工会）の担当者は以下のように説明します。
「昭和５０年代から６０年代に、スピードリミッターに関する議論がなされているため、１８０キロ表示が始まったのはその頃かと思います。１８０キロの規制は自工会による規制ではなく、あくまでも各社の判断による制限なのです。
議論を行った当時（昭和５０年代から６０年代）の規格に基づいたものにはなりますが、高速道路で６％の最大勾配を走行した場合を、平坦での走行に換算すると、１８０キロになるためです」
つまり、スピードメーター最高値の変更がないのは、昭和５０年代から６０年代に始まった表示がベースということです。
日本の道路での法定速度は、基本的に一般道で６０キロ、高速道路では１００キロ（一部１２０キロ区間あり）以下での走行が定められていますが、そもそも、このルーツも昭和にさかのぼるわけです。
一方で、輸入車の速度メーター表示が２００キロ以上なのは、先述の通り高速道路の法定速度が日本よりも速いためです。欧州車の多くは、当初からアウトバーンの走行を想定してつくられているため、かねてより２００キロ以上のメーターが備わるのです。
同様にクルマ社会のアメリカでは、州単位で速度制限がそれぞれ違うものの、最も速いところでは時速１３６キロ（８５マイル）です。
このように、クルマはその国の速度制限に応じたメーターが備わるため、国産車は１８０キロまで、輸入車では２００キロ以上になっています。
実は、スピードメーターの最高値が１８０キロ以上のクルマは、国産車でもいくつかあります。
例えばレクサスのほとんどのモデルは２６０キロ、スズキ「スイフトスポーツ」も２６０キロ、マツダ「ロードスター」は２００キロです。
当初は北米や欧州の高級ブランドとして展開していたレクサスなど、海外への輸出が前提とされているクルマは、製造時から輸出を見据えてフル表示（フルスケール）の２００キロ以上のメーターを装備するメーカーもあります。
国内向けモデル・輸出向けモデルとメーターを何種類も作る必要がなく、製造ラインでの作業工数も減りコストカットができるためです。
さらに、輸出向けを想定しているということは、外国車と対等にあるという意味で「高性能車」の証だったといっても過言ではなく、オーナーの所有欲を満たすものとなっていたことも事実です。
こうしたことから、カスタムパーツメーカーなどから輸出モデル用のフルスケールメーターが販売されていたりしたこともありました。
ところが近年、電動化や低燃費といった環境負荷低減に加え、安全性能の向上が喫緊の課題となっています。
自動車大国であるドイツは環境先進国でもあり、気候変動を考慮して脱炭素化による速度制限の見直しの動きもあるようです。
さらに、クルマの安全性が世界トップクラスといわれるスウェーデンのボルボは、２０２０年５月に、２０２０年以降のすべてのボルボ車の最高速度を１８０キロに制限すると明かしています。
今後、クルマの速度制限に関する動きはどのようになっていくのか、注目したいところです。』
https://kuruma-news.jp/post/829586
『アナログ式のスピードメーターを持つ国産車は、普通車は１８０キロ、軽自動車では１４０キロが上限の表示となっています。
最近のクルマは性能が向上し、それ以上のスピードを出すことも可能なようですが、メーターの上限表示が変わらないのには、なにか理由があるのでしょうか。
最近の国産車はエンジン出力だけでなく、ボディ剛性や足回りなどの全体的な走行性能が向上し、欧州などの世界各国でも非常に高く評価されるようになりました。
特に自動車大国のドイツでは最高速度無制限区間がある高速道路「アウトバーン」があったり、その他の国や地域でも日本の道路交通法以上にスピードが出せるところもあります。そうした国でも必要十分な性能を出せるようになっており、それに合わせて国内モデルでもスピードメーターの表示を１８０キロ以上にしても良いと思うかもしれません。
しかし、そうしないのには理由があるようです。日本自動車工業会（自工会）の担当者は以下のように説明します。
「昭和５０年代から６０年代に、スピードリミッターに関する議論がなされているため、１８０キロ表示が始まったのはその頃かと思います。１８０キロの規制は自工会による規制ではなく、あくまでも各社の判断による制限なのです。
議論を行った当時（昭和５０年代から６０年代）の規格に基づいたものにはなりますが、高速道路で６％の最大勾配を走行した場合を、平坦での走行に換算すると、１８０キロになるためです」
つまり、スピードメーター最高値の変更がないのは、昭和５０年代から６０年代に始まった表示がベースということです。
日本の道路での法定速度は、基本的に一般道で６０キロ、高速道路では１００キロ（一部１２０キロ区間あり）以下での走行が定められていますが、そもそも、このルーツも昭和にさかのぼるわけです。
一方で、輸入車の速度メーター表示が２００キロ以上なのは、先述の通り高速道路の法定速度が日本よりも速いためです。欧州車の多くは、当初からアウトバーンの走行を想定してつくられているため、かねてより２００キロ以上のメーターが備わるのです。
同様にクルマ社会のアメリカでは、州単位で速度制限がそれぞれ違うものの、最も速いところでは時速１３６キロ（８５マイル）です。
このように、クルマはその国の速度制限に応じたメーターが備わるため、国産車は１８０キロまで、輸入車では２００キロ以上になっています。
実は、スピードメーターの最高値が１８０キロ以上のクルマは、国産車でもいくつかあります。
例えばレクサスのほとんどのモデルは２６０キロ、スズキ「スイフトスポーツ」も２６０キロ、マツダ「ロードスター」は２００キロです。
当初は北米や欧州の高級ブランドとして展開していたレクサスなど、海外への輸出が前提とされているクルマは、製造時から輸出を見据えてフル表示（フルスケール）の２００キロ以上のメーターを装備するメーカーもあります。
国内向けモデル・輸出向けモデルとメーターを何種類も作る必要がなく、製造ラインでの作業工数も減りコストカットができるためです。
さらに、輸出向けを想定しているということは、外国車と対等にあるという意味で「高性能車」の証だったといっても過言ではなく、オーナーの所有欲を満たすものとなっていたことも事実です。
こうしたことから、カスタムパーツメーカーなどから輸出モデル用のフルスケールメーターが販売されていたりしたこともありました。
ところが近年、電動化や低燃費といった環境負荷低減に加え、安全性能の向上が喫緊の課題となっています。
自動車大国であるドイツは環境先進国でもあり、気候変動を考慮して脱炭素化による速度制限の見直しの動きもあるようです。
さらに、クルマの安全性が世界トップクラスといわれるスウェーデンのボルボは、２０２０年５月に、２０２０年以降のすべてのボルボ車の最高速度を１８０キロに制限すると明かしています。
今後、クルマの速度制限に関する動きはどのようになっていくのか、注目したいところです。』
動物との衝突44
高速道で突然イノシシが目の前に 野生動物と車の事故を避けるために
https://www.asahi.com/articles/ASSDW3JQWSDWPXLB008M.html
『和歌山市の阪和自動車道で（１２月）２３日夜、路上に倒れていたイノシシと乗用車が衝突する事故が起きた。車ははずみで道路の側壁にぶつかり、全焼した。高速道路への野生動物の出没は多いという。
県警高速隊などによると、２３日午後８時５０分ごろ、和歌山市の和歌山南スマートインターチェンジの南約１㌔の上り線で、御坊市の男性（２４）の車が追い越し車線を走行中に体長約１５０センチのイノシシと衝突した。衝突したはずみで車は走行車線側の側壁に衝突後、滑走して中央分離帯のガードレールにも衝突して炎上し、全焼した。イノシシは事故前に複数台の車とぶつかり、路面に倒れていたという。男性にけがはなかった。
その後、道路を横向きでふさぐ形になって停止した車に湯浅町の男性（７１）が運転する乗用車が衝突。この男性は胸を打つ軽傷を負った。男性は取材に「突然黒い物体（車体）が現れ、ブレーキが間に合わなかった。高速道路に限らず安全運転に気を付けないといけないと思った」と話した。
西日本高速道路（ＮＥＸＣＯ西日本）関西支社によると、野生動物が交通事故に遭う「ロードキル」は２０２３年度、関西２府４県の管内で約３５００件発生した。担当者は「特に夜間や山間部を走行される際は前方に注意して運転し、動物を見かけた時には、非常電話や道路緊急ダイヤル(＃９９１０)に通報してほしい」としている。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）は、野生動物が出没する危険が高い道路に設置される警戒標識に注意して運転し、遭遇しても急ハンドルは避けることなど注意点をサイトに掲載している。
和歌山市によると、イノシシの捕獲頭数は今年度に入って急増。昨年度は年間６３６頭だったが、今年度は１１月末時点で１０５９頭。近年は豚熱の影響で減っていたが、過去最多だった２０年度の１２２０頭に迫る。』
https://www.asahi.com/articles/ASSDW3JQWSDWPXLB008M.html
『和歌山市の阪和自動車道で（１２月）２３日夜、路上に倒れていたイノシシと乗用車が衝突する事故が起きた。車ははずみで道路の側壁にぶつかり、全焼した。高速道路への野生動物の出没は多いという。
県警高速隊などによると、２３日午後８時５０分ごろ、和歌山市の和歌山南スマートインターチェンジの南約１㌔の上り線で、御坊市の男性（２４）の車が追い越し車線を走行中に体長約１５０センチのイノシシと衝突した。衝突したはずみで車は走行車線側の側壁に衝突後、滑走して中央分離帯のガードレールにも衝突して炎上し、全焼した。イノシシは事故前に複数台の車とぶつかり、路面に倒れていたという。男性にけがはなかった。
その後、道路を横向きでふさぐ形になって停止した車に湯浅町の男性（７１）が運転する乗用車が衝突。この男性は胸を打つ軽傷を負った。男性は取材に「突然黒い物体（車体）が現れ、ブレーキが間に合わなかった。高速道路に限らず安全運転に気を付けないといけないと思った」と話した。
西日本高速道路（ＮＥＸＣＯ西日本）関西支社によると、野生動物が交通事故に遭う「ロードキル」は２０２３年度、関西２府４県の管内で約３５００件発生した。担当者は「特に夜間や山間部を走行される際は前方に注意して運転し、動物を見かけた時には、非常電話や道路緊急ダイヤル(＃９９１０)に通報してほしい」としている。
日本自動車連盟（ＪＡＦ）は、野生動物が出没する危険が高い道路に設置される警戒標識に注意して運転し、遭遇しても急ハンドルは避けることなど注意点をサイトに掲載している。
和歌山市によると、イノシシの捕獲頭数は今年度に入って急増。昨年度は年間６３６頭だったが、今年度は１１月末時点で１０５９頭。近年は豚熱の影響で減っていたが、過去最多だった２０年度の１２２０頭に迫る。』
テーマ : こんなことがありました
ジャンル : ブログ
インフラの老朽化51
インフラ修繕や生活相談、「専門職員不足」複数市町村でカバー…人口減加速で総務省がモデル事業
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241228-OYT1T50079/
『総務省は、人口減少に伴う自治体の専門職員不足を受け、インフラの修繕などを複数の市町村で共同実施する事業の支援に乗り出す。単独では実施が困難な小規模自治体が増えているためで、都道府県が調整役を担う。来年度に５か所程度でモデル事業を実施し、全国展開につなげたい考えだ。
同省によると、インフラの点検・管理などを担う土木技師を１人も配置できていない自治体は２０２２年４月時点で、全国１７１８市町村のうち４４７市町村（２６％）に上る。人口１万人未満の５３１市町村のうちでは、５割（２６６市町村）で土木技師がいない状況で、行政サービスの維持が懸念されている。
同省は実施を希望する自治体を募り、最大で８０００万円を委託費として助成する。国土交通省や文部科学省など関係省庁と事業への助言を定期的に行うとともに、効果を検証し、制度化に向けた検討を行う。
インフラを巡っては、高度経済成長期に建設された道路や橋などの老朽化が全国的な問題となっている。複数の自治体で管理や補修に取り組むことで、一元的なデータの分析などに活用し、効率的に進めることも期待される。
共同事業の支援は、消費生活相談への対応や、幼児教育の助言も対象とする。インターネット通販の普及などで消費生活に関する相談内容は複雑化しており、専門の相談員の確保が課題となっている。一つの自治体では人員を維持することが難しい場合でも、広域的に連携して配置し、住民のニーズに応えることが可能となる。
広域連携の動きが進む背景には、国が１９９９年から２０１０年にかけて呼びかけた「平成の大合併」で全国の市町村数は半減したものの、人口減少が加速し小規模自治体が増加している実態がある。青森県では、県と青森市、国交省が除雪のタイミングを調整し、市道からの排雪を国や県が手配したトラックで運搬しているほか、三重、静岡両県内では、消費生活相談の業務を担う組織の共同設置を行う例もある。
』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241228-OYT1T50079/
『総務省は、人口減少に伴う自治体の専門職員不足を受け、インフラの修繕などを複数の市町村で共同実施する事業の支援に乗り出す。単独では実施が困難な小規模自治体が増えているためで、都道府県が調整役を担う。来年度に５か所程度でモデル事業を実施し、全国展開につなげたい考えだ。
同省によると、インフラの点検・管理などを担う土木技師を１人も配置できていない自治体は２０２２年４月時点で、全国１７１８市町村のうち４４７市町村（２６％）に上る。人口１万人未満の５３１市町村のうちでは、５割（２６６市町村）で土木技師がいない状況で、行政サービスの維持が懸念されている。
同省は実施を希望する自治体を募り、最大で８０００万円を委託費として助成する。国土交通省や文部科学省など関係省庁と事業への助言を定期的に行うとともに、効果を検証し、制度化に向けた検討を行う。
インフラを巡っては、高度経済成長期に建設された道路や橋などの老朽化が全国的な問題となっている。複数の自治体で管理や補修に取り組むことで、一元的なデータの分析などに活用し、効率的に進めることも期待される。
共同事業の支援は、消費生活相談への対応や、幼児教育の助言も対象とする。インターネット通販の普及などで消費生活に関する相談内容は複雑化しており、専門の相談員の確保が課題となっている。一つの自治体では人員を維持することが難しい場合でも、広域的に連携して配置し、住民のニーズに応えることが可能となる。
広域連携の動きが進む背景には、国が１９９９年から２０１０年にかけて呼びかけた「平成の大合併」で全国の市町村数は半減したものの、人口減少が加速し小規模自治体が増加している実態がある。青森県では、県と青森市、国交省が除雪のタイミングを調整し、市道からの排雪を国や県が手配したトラックで運搬しているほか、三重、静岡両県内では、消費生活相談の業務を担う組織の共同設置を行う例もある。
』
テーマ : こんなことがありました
ジャンル : ブログ
スイスでは道路工事のために移動式陸橋が使われています
Sadece yol çalışması sebebiyle trafikte kaldıktan sonra karşımıza çıkan video bu.
— Akın Çelikoğlu (@akincelikoglu85) May 11, 2024
İsviçre'de trafiği durdurmadan yol çalışması yapılabilmesi için mobil üst geçit köprüsü kullanılıyormuş.
Kat edilecek çok "yol" var... pic.twitter.com/B6MPdcTo1s
日本の鉄道の存続の危機
いま「日本の鉄道」が存続の危機に瀕している…！ ついに講演会のタイトルにもなった「危機回避のためのキーワード」 - 川辺 謙一
https://gendai.media/articles/-/139911
『日本の鉄道が存続の危機に瀕している。これから総人口や生産年齢人口（１５歳～６４歳）が急速に減少すれば、鉄道の利用者数が減るだけでなく、鉄道を支える人材の確保が難しくなる。そうなれば、現存する鉄道の維持が困難になるのは必至だ。
そのため、先日都内では、この危機を回避する技術の講演会が行われた。本稿では、その概要や、紹介された技術を紹介する。
冒頭で紹介した講演会は、公益財団法人鉄道総合技術研究所（以下、鉄道総研）が主催する「鉄道総研講演会」であり、本年（２０２４年）１０月１８日に有楽町朝日ホールで行われた。鉄道総研は、設立の２年後の１９８８年から毎年（コロナ禍の２０１９年を除く）「鉄道総研講演会」を開催しており、今回がその第３７回目となる。
今回の講演会のタイトルは「鉄道の持続的発展を目指して―省人化と自動運転―」。ここで言う「省人化」は、鉄道を支える人員を減らすことを指す。「鉄道総研講演会」のタイトルで使われたのは、今回が初めてである。
今回のタイトルは異色だ。過去の「鉄道総研講演会」では、「高速化」「エネルギー効率向上」「未来を創る」「革新的」といったポジティブで前向きな言葉がタイトルに使われていた。いっぽう今回は、「省人化や自動運転を実現しないと、鉄道の持続的発展は難しい」という鉄道関係者たちの危機感をダイレクトに表現したものと言える。
それゆえ筆者は、ある鉄道関係者から今回の講演会の聴講を勧められた。日本の鉄道技術の方向性が大きく変わる転換点となる機会だったからだ。
会場に行くと、多くの聴講者が集まっていた。申し込み人数は４７０人（閉会時発表）。筆者は会場を見渡し、聴講者の９割以上が５０代以上の男性だと感じた。鉄道関係の管理職クラスの人物が集まった印象だ。
鉄道の省人化というと、列車の自動運転を思い浮かべる人が多いだろう。「ゆりかもめ」などの多くの新交通システムのように、乗務員（運転士や車掌）が乗務しない無人運転が多くの鉄道で実現すれば、鉄道現場で働く人を減らせると考えられるからだ。
その点日本は、鉄道をふくむ軌道系交通機関の自動運転においては世界のパイオニアだった。講演会の冒頭で特別講演をした東京大学の古関隆章教授によると、自動運転による無人運転は、１９７０年の大阪万博の会場内輸送用のモノレールで実施され、１９８１年に開業した神戸の営業路線「ポートライナー」で世界で初めて実用化された。
ところが現在は、日本は無人運転の実施において出遅れてしまった。今では列車の無人運転を行っている鉄道路線が、海外の先進国や新興国に多数存在する。
たとえばフランスの首都であるパリのメトロ（地下鉄）では、１号線と１４号線で無人運転を実施している。いっぽう日本では、無人運転を新交通システムの一部で実施しているものの、地下鉄での実施例はゼロだ。
この背景には、日本の特殊性がある。日本の社会では、鉄道の安全性に対する要求が高く、鉄道が重い社会的責任を担っている。それゆえ、たとえ海外で実績があっても、その考え方が国内ではなじまず、鉄道の無人運転を社会実装するのが難しいのだ。
しかし、近年日本の鉄道では、運転士が乗務しないドライバレス化の必要性が確実に高まっている。それは運転士の確保が難しいだけでなく、その養成に時間を要するからだ。日本で鉄道の運転士になるには、養成施設で８～９ヶ月間講習を受け、動力車操縦者運転免許試験に合格する必要がある。
このため鉄道総研は、ドライバレス化を実現する技術として、「GOA2.5」による自動運転システムを開発に取り組んできた。「GOA2.5」は、自動運転の国際規格とは異なる日本独自の規格で、「添乗員付き自動運転」とも呼ばれる。列車の先頭部には、運転士の代わりに動力車操縦者運転免許を持たない係員を乗務させる。
「GOA2.5」の大きなメリットは、設備投資が難しい地方路線でも自動運転を実現できる点にある。運転保安装置などの既存の設備をそのまま活かすことができるからだ。
ＪＲ九州は、本年（２０２４年）３月から香椎線の営業列車に「GOA2.5」を本格導入した。現時点では、複数の鉄道事業者が「GOA2.5」の実証実験をすると発表している。
講演会の一般講演では、鉄道総研の各研究部長から、省人化を実現する技術が紹介された。その内容は車両よりも、電気設備や軌道、構造物といったインフラの話が多かった。鉄道では、線路という長大な設備が大部分を占めており、その維持・管理に多くの人員を割いているので、それは当然のことであろう。
従来のインフラの点検は、人の力に頼る部分が大きかった。専門性の高い技能と知識を持った作業員が定期的に線路を歩いて、目視や手作業で設備の異状を見つけていた。それゆえ、作業員の経験や勘に頼る部分も大きかった。
現在は、このような作業員を確保することが難しくなっている。それは生産年齢人口の減少だけでなく、作業員に求められる技能や知識が高度で、技術継承が難しくなっていることが関係している。
このため近年は、インフラ点検の「車上化」が着々と進められている。ここで言う「車上化」とは、インフラ点検を行う装置を車両に搭載することを指す。たとえば本年（２０２４年）６月に引退が発表された「ドクターイエロー」は、インフラ点検の「車上化」を実現した車両であり、東海道・山陽新幹線を走りながら線路の各種設備の「健康診断」を行っている。収集されたデータは、深夜に行われる精密検査や補修に生かされている。
現在は、インフラ点検でＡＩ（人工知能）の導入が進められている。ＡＩの発達によって、膨大な数の画像データの解析が可能になったからだ。
鉄道におけるＡＩの導入は、すでに世界的な潮流になっている。筆者は先月（２０２４年９月）、＜じつは危機に瀕している「日本の鉄道」の救世主となるか…世界でトレンドになっている「鉄道業界のＡＩ活用」の現状＞と題して、ドイツで開催された「イノトランス（InnoTrans＝国際鉄道技術専門見本市）」で「ＡＩモビリティラボ」という展示が初めて設置されたことや、日本の日立製作所がＡＩを活用した新技術を発表したことを紹介した。
いっぽう鉄道総研も、ＡＩの活用に取り組んでいる。その例としては、車両に取り付けたカメラでレールやまくらぎなどを撮影し、得られた画像から異状を検知するシステムの開発や、異状を検知するセンシング技術の開発、そしてツールの共通化やデータ連携の基盤となる技術（プラットフォーム）の開発などがある。
ただし、これらの技術の完成度を高めるには、技術基準等の安全性や信頼性を担保するための科学的根拠の提供や、ＡＩが学習するための膨大なデータの蓄積が必要になる。技術基準等の整備には国（国土交通省）、データの蓄積には鉄道事業者との連携を要する。
その点鉄道総研は、中立的な第三者機関なので、国や鉄道事業者と連携しながら技術の構築を支援できる。また、多くの鉄道事業者を結びつけ、組織の枠を超えた連携を図り、技術やデータベースを共通化して社会で活用できるしくみをつくるうえでも、鉄道総研が果たす役割は大きい。
このため、講演会の最後に行われた「提言」では、鉄道総研が各鉄道事業者をつなげる「接着剤」としての役割を果たし、日本の鉄道全体の発展に貢献したいという意思が示された。
冒頭で述べたように、日本の鉄道は存続の危機に瀕している。今後進む人口減少のスピードを考えると、鉄道の省人化と自動運転の導入を早急に実現する必要がある。
そこで必要になるのが、先ほどの連携だ。鉄道総研が中心になって各鉄道事業者が協力し合って新たな技術革新をもたらし、目前に迫る危機を回避する。それがまさに今、日本の鉄道に求められているのだ。』
https://gendai.media/articles/-/139911
『日本の鉄道が存続の危機に瀕している。これから総人口や生産年齢人口（１５歳～６４歳）が急速に減少すれば、鉄道の利用者数が減るだけでなく、鉄道を支える人材の確保が難しくなる。そうなれば、現存する鉄道の維持が困難になるのは必至だ。
そのため、先日都内では、この危機を回避する技術の講演会が行われた。本稿では、その概要や、紹介された技術を紹介する。
冒頭で紹介した講演会は、公益財団法人鉄道総合技術研究所（以下、鉄道総研）が主催する「鉄道総研講演会」であり、本年（２０２４年）１０月１８日に有楽町朝日ホールで行われた。鉄道総研は、設立の２年後の１９８８年から毎年（コロナ禍の２０１９年を除く）「鉄道総研講演会」を開催しており、今回がその第３７回目となる。
今回の講演会のタイトルは「鉄道の持続的発展を目指して―省人化と自動運転―」。ここで言う「省人化」は、鉄道を支える人員を減らすことを指す。「鉄道総研講演会」のタイトルで使われたのは、今回が初めてである。
今回のタイトルは異色だ。過去の「鉄道総研講演会」では、「高速化」「エネルギー効率向上」「未来を創る」「革新的」といったポジティブで前向きな言葉がタイトルに使われていた。いっぽう今回は、「省人化や自動運転を実現しないと、鉄道の持続的発展は難しい」という鉄道関係者たちの危機感をダイレクトに表現したものと言える。
それゆえ筆者は、ある鉄道関係者から今回の講演会の聴講を勧められた。日本の鉄道技術の方向性が大きく変わる転換点となる機会だったからだ。
会場に行くと、多くの聴講者が集まっていた。申し込み人数は４７０人（閉会時発表）。筆者は会場を見渡し、聴講者の９割以上が５０代以上の男性だと感じた。鉄道関係の管理職クラスの人物が集まった印象だ。
鉄道の省人化というと、列車の自動運転を思い浮かべる人が多いだろう。「ゆりかもめ」などの多くの新交通システムのように、乗務員（運転士や車掌）が乗務しない無人運転が多くの鉄道で実現すれば、鉄道現場で働く人を減らせると考えられるからだ。
その点日本は、鉄道をふくむ軌道系交通機関の自動運転においては世界のパイオニアだった。講演会の冒頭で特別講演をした東京大学の古関隆章教授によると、自動運転による無人運転は、１９７０年の大阪万博の会場内輸送用のモノレールで実施され、１９８１年に開業した神戸の営業路線「ポートライナー」で世界で初めて実用化された。
ところが現在は、日本は無人運転の実施において出遅れてしまった。今では列車の無人運転を行っている鉄道路線が、海外の先進国や新興国に多数存在する。
たとえばフランスの首都であるパリのメトロ（地下鉄）では、１号線と１４号線で無人運転を実施している。いっぽう日本では、無人運転を新交通システムの一部で実施しているものの、地下鉄での実施例はゼロだ。
この背景には、日本の特殊性がある。日本の社会では、鉄道の安全性に対する要求が高く、鉄道が重い社会的責任を担っている。それゆえ、たとえ海外で実績があっても、その考え方が国内ではなじまず、鉄道の無人運転を社会実装するのが難しいのだ。
しかし、近年日本の鉄道では、運転士が乗務しないドライバレス化の必要性が確実に高まっている。それは運転士の確保が難しいだけでなく、その養成に時間を要するからだ。日本で鉄道の運転士になるには、養成施設で８～９ヶ月間講習を受け、動力車操縦者運転免許試験に合格する必要がある。
このため鉄道総研は、ドライバレス化を実現する技術として、「GOA2.5」による自動運転システムを開発に取り組んできた。「GOA2.5」は、自動運転の国際規格とは異なる日本独自の規格で、「添乗員付き自動運転」とも呼ばれる。列車の先頭部には、運転士の代わりに動力車操縦者運転免許を持たない係員を乗務させる。
「GOA2.5」の大きなメリットは、設備投資が難しい地方路線でも自動運転を実現できる点にある。運転保安装置などの既存の設備をそのまま活かすことができるからだ。
ＪＲ九州は、本年（２０２４年）３月から香椎線の営業列車に「GOA2.5」を本格導入した。現時点では、複数の鉄道事業者が「GOA2.5」の実証実験をすると発表している。
講演会の一般講演では、鉄道総研の各研究部長から、省人化を実現する技術が紹介された。その内容は車両よりも、電気設備や軌道、構造物といったインフラの話が多かった。鉄道では、線路という長大な設備が大部分を占めており、その維持・管理に多くの人員を割いているので、それは当然のことであろう。
従来のインフラの点検は、人の力に頼る部分が大きかった。専門性の高い技能と知識を持った作業員が定期的に線路を歩いて、目視や手作業で設備の異状を見つけていた。それゆえ、作業員の経験や勘に頼る部分も大きかった。
現在は、このような作業員を確保することが難しくなっている。それは生産年齢人口の減少だけでなく、作業員に求められる技能や知識が高度で、技術継承が難しくなっていることが関係している。
このため近年は、インフラ点検の「車上化」が着々と進められている。ここで言う「車上化」とは、インフラ点検を行う装置を車両に搭載することを指す。たとえば本年（２０２４年）６月に引退が発表された「ドクターイエロー」は、インフラ点検の「車上化」を実現した車両であり、東海道・山陽新幹線を走りながら線路の各種設備の「健康診断」を行っている。収集されたデータは、深夜に行われる精密検査や補修に生かされている。
現在は、インフラ点検でＡＩ（人工知能）の導入が進められている。ＡＩの発達によって、膨大な数の画像データの解析が可能になったからだ。
鉄道におけるＡＩの導入は、すでに世界的な潮流になっている。筆者は先月（２０２４年９月）、＜じつは危機に瀕している「日本の鉄道」の救世主となるか…世界でトレンドになっている「鉄道業界のＡＩ活用」の現状＞と題して、ドイツで開催された「イノトランス（InnoTrans＝国際鉄道技術専門見本市）」で「ＡＩモビリティラボ」という展示が初めて設置されたことや、日本の日立製作所がＡＩを活用した新技術を発表したことを紹介した。
いっぽう鉄道総研も、ＡＩの活用に取り組んでいる。その例としては、車両に取り付けたカメラでレールやまくらぎなどを撮影し、得られた画像から異状を検知するシステムの開発や、異状を検知するセンシング技術の開発、そしてツールの共通化やデータ連携の基盤となる技術（プラットフォーム）の開発などがある。
ただし、これらの技術の完成度を高めるには、技術基準等の安全性や信頼性を担保するための科学的根拠の提供や、ＡＩが学習するための膨大なデータの蓄積が必要になる。技術基準等の整備には国（国土交通省）、データの蓄積には鉄道事業者との連携を要する。
その点鉄道総研は、中立的な第三者機関なので、国や鉄道事業者と連携しながら技術の構築を支援できる。また、多くの鉄道事業者を結びつけ、組織の枠を超えた連携を図り、技術やデータベースを共通化して社会で活用できるしくみをつくるうえでも、鉄道総研が果たす役割は大きい。
このため、講演会の最後に行われた「提言」では、鉄道総研が各鉄道事業者をつなげる「接着剤」としての役割を果たし、日本の鉄道全体の発展に貢献したいという意思が示された。
冒頭で述べたように、日本の鉄道は存続の危機に瀕している。今後進む人口減少のスピードを考えると、鉄道の省人化と自動運転の導入を早急に実現する必要がある。
そこで必要になるのが、先ほどの連携だ。鉄道総研が中心になって各鉄道事業者が協力し合って新たな技術革新をもたらし、目前に迫る危機を回避する。それがまさに今、日本の鉄道に求められているのだ。』
鉄道会社の車内誌
雑誌の休刊が相次ぐいま、鉄道会社の「車内誌」に集まる注目 多ジャンルの愛好家から一目置かれる「企画力」とは
https://www.dailyshincho.jp/article/2024/12031102/?all=1
『金沢～敦賀駅間の延伸開業で盛り上がっている北陸新幹線は、お得な新幹線である。座席前のポケットに、ＪＲ東日本の「トランヴェール」とＪＲ西日本の「西Navi」が入っていて、異なる鉄道会社の車内誌が２冊読めるのだ。いずれの車内誌も、新幹線に乗車すれば無料で持ち帰ることができる。ＪＲ東日本とＪＲ西日本のエリアを直通する新幹線ならではのメリットと言っていい。
さて、「トランヴェール」も「西Navi」も、沿線の景勝地や歴史的建造物、美術館・博物館などの見どころを紹介しているが、誌面構成は大きく異なる。「トランヴェール」は毎号、沿線にゆかりのあるテーマで特集を組み、２～３部構成で深掘りしている。対する「西Navi」は読み物が少ないパンフレットに近い構成で、デザインもカジュアルな雰囲気だ。
ＳＮＳを見ると、こうした新幹線の車内誌や飛行機の機内誌には、一部に根強いファンがいることがわかる。その要因は、編集者の裁量次第で、なかなかお目にかけることがないマニアックな記事が読めるためである。持ち帰られた部数はカウントしていると思われるが、書店で販売されている雑誌ほど気にする必要がないため、挑戦的な企画を作ることができると考えられる。
例えば、「トランヴェール」は地学の愛好家から一目置かれる存在である。地学ブームを巻き起こした「ブラタモリ」のはるか前から地学の特集を組み、化石、地層、火山などのテーマを広範囲に扱ってきた。地質時代の一つがチバニアンと命名された際は大々的な特集を企画し、登録に関わった研究者のインタビューから学術的な価値まで解説している。そのマニアックな内容は完全に車内誌の域を超えていると言っていいだろう。
現在は見られなくなったが、「トランヴェール」は漫画・アニメファンをざわつかせる特集をいくつも企画していたことでも知られる。「週刊少年ジャンプ」で連載され、アニメ化もされた「シャーマンキング」を描いた漫画家・武井宏之氏が故郷の青森県にある円空仏を旅する特集は、ＳＮＳでバズりにバズった。表紙には武井氏が描き下ろした「シャーマンキング」のキャラクターを掲載したため、インパクトも抜群だった。
長野県の妖怪を特集した際は、「けものフレンズ」で有名なアニメ監督・たつきのイラストを掲載した。これもＳＮＳを中心に大いに反響を呼び、“けものフレンズ”ならぬ“ばけものフレンズ”だとして人気になった。また、宮城県が舞台になったアニメの“聖地”が特集されたこともある。このときは声優アイドルグループ「Wake Up,Girls！」のメンバーである永野愛理がアニメのゆかりの地を巡る構成をし、こちらも話題になった。
いずれも地学の専門誌やアニメ雑誌では見られない独自の着眼点で、意表を突いた企画ばかりであり、見事というほかない。もともと、お堅いイメージがある媒体で意外性のある特集が組まれると反響を呼びやすい。現に、「トランヴェール」の一連の特集はＳＮＳで評判となった。記事を読むために新幹線に乗る人が現れ、フリマサイトなどで高額転売される騒動も起こっている。
ところが、「トランヴェール」も担当者の意向によるものなのか、最近は漫画やアニメの記事がほとんど作成されなくなっている。かわりに見られるのが、沿線の歴史や食などを取り上げた、いわゆる王道的な特集である。丁寧な取材と質の高い文章は健在であるものの、食の情報はネット上にいくらでも転がっている。地学などのマニアック寄りの特集の比重を多くしてほしいと思うのは、筆者だけであろうか。
ただ、「トランヴェール」もいつまで刊行されるか、先行きは不透明である。経費節減の影響が大きいと思うが、コロナ禍以前と比べるとページ数が大きく削減されてしまったためだ。それでも、発行元のＪＲ東日本企画が刊行を続けているのには頭が下がるし、担当者の信念があるためかもしれない。一ファンの立場から、このまま刊行が続くことを願ってやまないのである。
出版業界では紙の雑誌が相次いで休刊になっているが、書店の流通に乗らない紙媒体も人知れず消滅しつつある。例えば、ひと昔前の大手企業には、社員や取引先に向けた社内誌や社内報が存在したものだ。しかし、その多くは経費削減の一環で廃止されてしまった。当時を知る元大手企業の社員は、「読者投稿欄があって、社員同士が交流を図る場だったが、なくなってしまったのは残念」と嘆く。
社史を編纂する企業も減少していると聞く。社内誌はおろか、社史までなくなると、企業の歴史が後世に正しく伝わらなくなることが危惧される。筆者が取材をするなかで感じることだが、知名度の高い大企業からも「当時の記録が残っていない」と回答されることが増えた。近年、恒久的に保存が効くと考えられていた電子媒体が、紙媒体より保存性に劣ることが判明しつつあるが、歴史の継承のためには紙で記録することが重要なのだ。
歴史が比較的新しい航空会社のスカイマークは「空の足跡」という機内誌を維持しているが、就航地との絆を重視しようという姿勢の表れなのかもしれない。また、実際にスカイマークに乗ってみるとわかるが、機内誌を手に取っている乗客は意外に多い。ちょっとしたスキマ時間に読みやすいため、掲載された情報をきっかけに旅に出てみようと考える人も多いのではないだろうか。
ましてや、鉄道会社の車内誌は単なる広報誌の枠を超えた存在といえる。確かに、取材と編集を行い、印刷、配布する手間は大きいだろう。だが、既に述べたように、部数を気にしなくてもいい車内誌の強みは確実に存在する。取材を通じて地域の埋もれていた魅力が発見され、観光資源になった例も多いと推測される。車内誌をなくせば、そうした機会がまるごと失われてしまうだろう。
近年、ＪＲ東日本は相次いで鉄道路線を廃止し、駅の時計を撤去したり、みどりの窓口を閉鎖したりと、コストカットに熱心である。こうした方針に沿線住民から反発が起こっているのは周知の通りだし、ＳＮＳではバッシングが絶えない。そんな風潮だからこそ、車内誌は存続すべきではないか。沿線の人々が鉄道に親しみを抱いてくれるきっかけをなくしてしまうのは、得策ではないはずだ。』
https://www.dailyshincho.jp/article/2024/12031102/?all=1
『金沢～敦賀駅間の延伸開業で盛り上がっている北陸新幹線は、お得な新幹線である。座席前のポケットに、ＪＲ東日本の「トランヴェール」とＪＲ西日本の「西Navi」が入っていて、異なる鉄道会社の車内誌が２冊読めるのだ。いずれの車内誌も、新幹線に乗車すれば無料で持ち帰ることができる。ＪＲ東日本とＪＲ西日本のエリアを直通する新幹線ならではのメリットと言っていい。
さて、「トランヴェール」も「西Navi」も、沿線の景勝地や歴史的建造物、美術館・博物館などの見どころを紹介しているが、誌面構成は大きく異なる。「トランヴェール」は毎号、沿線にゆかりのあるテーマで特集を組み、２～３部構成で深掘りしている。対する「西Navi」は読み物が少ないパンフレットに近い構成で、デザインもカジュアルな雰囲気だ。
ＳＮＳを見ると、こうした新幹線の車内誌や飛行機の機内誌には、一部に根強いファンがいることがわかる。その要因は、編集者の裁量次第で、なかなかお目にかけることがないマニアックな記事が読めるためである。持ち帰られた部数はカウントしていると思われるが、書店で販売されている雑誌ほど気にする必要がないため、挑戦的な企画を作ることができると考えられる。
例えば、「トランヴェール」は地学の愛好家から一目置かれる存在である。地学ブームを巻き起こした「ブラタモリ」のはるか前から地学の特集を組み、化石、地層、火山などのテーマを広範囲に扱ってきた。地質時代の一つがチバニアンと命名された際は大々的な特集を企画し、登録に関わった研究者のインタビューから学術的な価値まで解説している。そのマニアックな内容は完全に車内誌の域を超えていると言っていいだろう。
現在は見られなくなったが、「トランヴェール」は漫画・アニメファンをざわつかせる特集をいくつも企画していたことでも知られる。「週刊少年ジャンプ」で連載され、アニメ化もされた「シャーマンキング」を描いた漫画家・武井宏之氏が故郷の青森県にある円空仏を旅する特集は、ＳＮＳでバズりにバズった。表紙には武井氏が描き下ろした「シャーマンキング」のキャラクターを掲載したため、インパクトも抜群だった。
長野県の妖怪を特集した際は、「けものフレンズ」で有名なアニメ監督・たつきのイラストを掲載した。これもＳＮＳを中心に大いに反響を呼び、“けものフレンズ”ならぬ“ばけものフレンズ”だとして人気になった。また、宮城県が舞台になったアニメの“聖地”が特集されたこともある。このときは声優アイドルグループ「Wake Up,Girls！」のメンバーである永野愛理がアニメのゆかりの地を巡る構成をし、こちらも話題になった。
いずれも地学の専門誌やアニメ雑誌では見られない独自の着眼点で、意表を突いた企画ばかりであり、見事というほかない。もともと、お堅いイメージがある媒体で意外性のある特集が組まれると反響を呼びやすい。現に、「トランヴェール」の一連の特集はＳＮＳで評判となった。記事を読むために新幹線に乗る人が現れ、フリマサイトなどで高額転売される騒動も起こっている。
ところが、「トランヴェール」も担当者の意向によるものなのか、最近は漫画やアニメの記事がほとんど作成されなくなっている。かわりに見られるのが、沿線の歴史や食などを取り上げた、いわゆる王道的な特集である。丁寧な取材と質の高い文章は健在であるものの、食の情報はネット上にいくらでも転がっている。地学などのマニアック寄りの特集の比重を多くしてほしいと思うのは、筆者だけであろうか。
ただ、「トランヴェール」もいつまで刊行されるか、先行きは不透明である。経費節減の影響が大きいと思うが、コロナ禍以前と比べるとページ数が大きく削減されてしまったためだ。それでも、発行元のＪＲ東日本企画が刊行を続けているのには頭が下がるし、担当者の信念があるためかもしれない。一ファンの立場から、このまま刊行が続くことを願ってやまないのである。
出版業界では紙の雑誌が相次いで休刊になっているが、書店の流通に乗らない紙媒体も人知れず消滅しつつある。例えば、ひと昔前の大手企業には、社員や取引先に向けた社内誌や社内報が存在したものだ。しかし、その多くは経費削減の一環で廃止されてしまった。当時を知る元大手企業の社員は、「読者投稿欄があって、社員同士が交流を図る場だったが、なくなってしまったのは残念」と嘆く。
社史を編纂する企業も減少していると聞く。社内誌はおろか、社史までなくなると、企業の歴史が後世に正しく伝わらなくなることが危惧される。筆者が取材をするなかで感じることだが、知名度の高い大企業からも「当時の記録が残っていない」と回答されることが増えた。近年、恒久的に保存が効くと考えられていた電子媒体が、紙媒体より保存性に劣ることが判明しつつあるが、歴史の継承のためには紙で記録することが重要なのだ。
歴史が比較的新しい航空会社のスカイマークは「空の足跡」という機内誌を維持しているが、就航地との絆を重視しようという姿勢の表れなのかもしれない。また、実際にスカイマークに乗ってみるとわかるが、機内誌を手に取っている乗客は意外に多い。ちょっとしたスキマ時間に読みやすいため、掲載された情報をきっかけに旅に出てみようと考える人も多いのではないだろうか。
ましてや、鉄道会社の車内誌は単なる広報誌の枠を超えた存在といえる。確かに、取材と編集を行い、印刷、配布する手間は大きいだろう。だが、既に述べたように、部数を気にしなくてもいい車内誌の強みは確実に存在する。取材を通じて地域の埋もれていた魅力が発見され、観光資源になった例も多いと推測される。車内誌をなくせば、そうした機会がまるごと失われてしまうだろう。
近年、ＪＲ東日本は相次いで鉄道路線を廃止し、駅の時計を撤去したり、みどりの窓口を閉鎖したりと、コストカットに熱心である。こうした方針に沿線住民から反発が起こっているのは周知の通りだし、ＳＮＳではバッシングが絶えない。そんな風潮だからこそ、車内誌は存続すべきではないか。沿線の人々が鉄道に親しみを抱いてくれるきっかけをなくしてしまうのは、得策ではないはずだ。』
珍名駅
新設「豊岡だるま駅」が誕生！群馬県にゴロゴロあった「まさかの珍名駅」
https://www.asagei.com/excerpt/329429
『ＪＲ東日本は、信越本線の北高崎駅と群馬八幡駅の間に設置を計画している新駅の名称を発表した。なんと「豊岡だるま駅」だ。
高崎市が「豊岡だるま駅」「高崎豊岡駅」「高崎経済大学前駅」でアンケートを行い、１位になったのが豊岡だるま駅。それを踏まえての決定となった。高崎市を代表する工芸品を名称にすることで愛着を持ってもらい、高崎市の魅力を発信する意図がある。
実は群馬県にはほかにも「珍名駅」がいくつもあるという。
高崎と下仁田を結ぶ上信電鉄にある駅が「南蛇井駅」。読み方は「なんじゃい」で、まるで怒っているかのような駅名だ。群馬県富岡市南蛇井にあることから、この駅名になった。ではなぜ南蛇井なのかにはいくつかの説があり、はっきりとはわかっていない。
上信電鉄には他にも「佐野のわたし駅」や「根小屋駅(ねごや)」などユニークな名前の駅がある。
前橋と桐生の間を走る上毛電鉄にある珍名駅は「心臓血管センター駅」。なんともおどろおどろしいが、由来は駅前に「群馬県立心臓血管センター」があるから。以前、病院名が「循環器病センター」だった頃は駅名も「循環器病センター駅」だったが、病院名が変わると同時に駅名も変更された。乗降する人のほとんどが、病院の利用者となっている。
上毛電鉄には「富士山下駅(ふじやました)」もある。特にユニークな名前ではないと思うかもしれないが、富士山の登山口となる駅ではないと知れば、奇妙に思えてくる。富士山を登ろうとした外国人観光客が、間違えて降りたこともあるとか。駅名の由来は、駅の近くに富士山（ふじやま）があるから。もちろん、日本を代表する富士山でははなく、標高１６３メートルの低い山だ。
豊岡だるま駅が開業したら、これら群馬の珍名駅めぐりをするのも面白そうだ。』
https://www.asagei.com/excerpt/329429
『ＪＲ東日本は、信越本線の北高崎駅と群馬八幡駅の間に設置を計画している新駅の名称を発表した。なんと「豊岡だるま駅」だ。
高崎市が「豊岡だるま駅」「高崎豊岡駅」「高崎経済大学前駅」でアンケートを行い、１位になったのが豊岡だるま駅。それを踏まえての決定となった。高崎市を代表する工芸品を名称にすることで愛着を持ってもらい、高崎市の魅力を発信する意図がある。
実は群馬県にはほかにも「珍名駅」がいくつもあるという。
高崎と下仁田を結ぶ上信電鉄にある駅が「南蛇井駅」。読み方は「なんじゃい」で、まるで怒っているかのような駅名だ。群馬県富岡市南蛇井にあることから、この駅名になった。ではなぜ南蛇井なのかにはいくつかの説があり、はっきりとはわかっていない。
上信電鉄には他にも「佐野のわたし駅」や「根小屋駅(ねごや)」などユニークな名前の駅がある。
前橋と桐生の間を走る上毛電鉄にある珍名駅は「心臓血管センター駅」。なんともおどろおどろしいが、由来は駅前に「群馬県立心臓血管センター」があるから。以前、病院名が「循環器病センター」だった頃は駅名も「循環器病センター駅」だったが、病院名が変わると同時に駅名も変更された。乗降する人のほとんどが、病院の利用者となっている。
上毛電鉄には「富士山下駅(ふじやました)」もある。特にユニークな名前ではないと思うかもしれないが、富士山の登山口となる駅ではないと知れば、奇妙に思えてくる。富士山を登ろうとした外国人観光客が、間違えて降りたこともあるとか。駅名の由来は、駅の近くに富士山（ふじやま）があるから。もちろん、日本を代表する富士山でははなく、標高１６３メートルの低い山だ。
豊岡だるま駅が開業したら、これら群馬の珍名駅めぐりをするのも面白そうだ。』
テーマ : こんなことがありました
ジャンル : ブログ
東海道新幹線の新サービス
新幹線、愛犬と同乗 ２５年中に試験運行―ＪＲ東海社長
https://www.jiji.com/jc/article?k=2025010300333&g=eco
『ＪＲ東海の丹羽俊介社長は報道各社のインタビューに応じ、愛犬と同乗できる新幹線の試験運行を２０２５年中に始めると明らかにした。貸し切り車両として走行し、犬をケージから出して移動を楽しめる。丹羽社長は「こうした施策を通じ、新たな需要を創出していきたい」と述べた。
三井不動産系列ホテルの宿泊客の荷物を東京と京都・大阪のホテル間で運搬するサービスにも乗り出す。東海道新幹線「こだま」による法人向け即日荷物輸送サービス「東海道マッハ便」を活用。三井不動産、佐川急便との協業で、丹羽社長は「今後も新幹線の沿線地域や事業者と連携していきたい」と意欲を示した。』
https://www.jiji.com/jc/article?k=2025010300333&g=eco
『ＪＲ東海の丹羽俊介社長は報道各社のインタビューに応じ、愛犬と同乗できる新幹線の試験運行を２０２５年中に始めると明らかにした。貸し切り車両として走行し、犬をケージから出して移動を楽しめる。丹羽社長は「こうした施策を通じ、新たな需要を創出していきたい」と述べた。
三井不動産系列ホテルの宿泊客の荷物を東京と京都・大阪のホテル間で運搬するサービスにも乗り出す。東海道新幹線「こだま」による法人向け即日荷物輸送サービス「東海道マッハ便」を活用。三井不動産、佐川急便との協業で、丹羽社長は「今後も新幹線の沿線地域や事業者と連携していきたい」と意欲を示した。』
テーマ : こんなことがありました
ジャンル : ブログ
新幹線車内での窃盗
ＪＲ東京駅 出発前の新幹線車内で窃盗未遂か 中国籍の容疑者逮捕
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20241229/k10014682321000.html
『（１２月）２９日朝、ＪＲ東京駅に停車中の新幹線の車内で、荷物棚に置かれていたリュックサックから金品を盗もうとしたとして、中国籍の容疑者が逮捕されました。逮捕されたのは住居不詳で中国籍の沈開亮容疑者（４６）です。
警視庁によりますと、２９日朝７時すぎ、ＪＲ東京駅に停車していた出発前の東海道新幹線「のぞみ」の車内で、乗客が荷物棚に置いていたリュックサックから金品を盗もうとしたとして、窃盗未遂の疑いが持たれています。
新幹線では同様の被害が起きていて、捜査員が警戒していたところ、沈容疑者が乗客のリュックサックを車内の荷物棚から下ろし、後ろの席に座って中身を物色し始めたため、その場で逮捕したということです。
調べに対して、沈容疑者は「何もとっていないのになぜ逮捕されるんだ」と話し、容疑を否認しているということです。
警視庁によりますと、沈容疑者は２７日に短期滞在の在留資格で日本に入国し、これまでにも十数回にわたって出入国を繰り返していたということで、詳しいいきさつを調べています。
警視庁は、荷物棚にかばんなどを置く際は、貴重品を適切に管理するよう注意を呼びかけています。』
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20241229/k10014682321000.html
『（１２月）２９日朝、ＪＲ東京駅に停車中の新幹線の車内で、荷物棚に置かれていたリュックサックから金品を盗もうとしたとして、中国籍の容疑者が逮捕されました。逮捕されたのは住居不詳で中国籍の沈開亮容疑者（４６）です。
警視庁によりますと、２９日朝７時すぎ、ＪＲ東京駅に停車していた出発前の東海道新幹線「のぞみ」の車内で、乗客が荷物棚に置いていたリュックサックから金品を盗もうとしたとして、窃盗未遂の疑いが持たれています。
新幹線では同様の被害が起きていて、捜査員が警戒していたところ、沈容疑者が乗客のリュックサックを車内の荷物棚から下ろし、後ろの席に座って中身を物色し始めたため、その場で逮捕したということです。
調べに対して、沈容疑者は「何もとっていないのになぜ逮捕されるんだ」と話し、容疑を否認しているということです。
警視庁によりますと、沈容疑者は２７日に短期滞在の在留資格で日本に入国し、これまでにも十数回にわたって出入国を繰り返していたということで、詳しいいきさつを調べています。
警視庁は、荷物棚にかばんなどを置く際は、貴重品を適切に管理するよう注意を呼びかけています。』
テーマ : こんなことがありました
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