モペット①
知らない間に違法運転？ 人気急増「モペット」とは
https://mainichi.jp/articles/20220609/k00/00m/040/260000c
『電気モーターとペダルがついた二輪車――。一見すると電動アシスト自転車に見える「モペット」という乗り物が人気を集めている。モペットは「原付きバイク」と同じ扱いで、運転免許やナンバープレートなどが必要だ。ただ、最近はインターネット上でそうした装備のない商品が多く出回る。街中でも違法走行が目立っており、警察は摘発に力を入れる。
電動アシスト自転車と異なり、モペットは電気モーターだけで自走できる。公共交通機関ではカバーが難しい目的地までの「ラストワンマイル」を埋める便利な移動手段として注目を集めるようになった。室内で保管できる折りたたみタイプであれば、駐輪場を確保する必要のないことも人気の理由とみられる。中国など外国製の商品が多く、ネット上では５万～２０万円程度で購入できる。
日曜日だった５月１５日の午後。車や人通りの多い東京都新宿区の西武新宿駅近くの路上では、ナンバープレートやミラーなど必要な装備を付けずに違法走行するモペットが多く見られた。記者が確認できただけで午後１～３時に１０台。中には料理宅配サービスの配達員もいたほか、携帯電話で通話をしながら歩道を走行する利用者もいた。
「ペダルをこがなくても進むから、長距離を走る時や疲れている時に便利」。こう話した新宿区に住む会社員の４０代男性は、渋谷に向かう途中だったが、乗っていたモペットに必要な装備はない。記者が公道を走るのは違法だと伝えると「みんな乗っている。ナンバーを付けなければ自転車と一緒（に見える）でしょ」と走り去った。
モペットの多くは、０・６キロワット以下の電気モーターだけで自走でき、最高速度は時速３０キロ近くまで出るものもある。道路交通法上は原付きバイクに当たる「原動機付き自転車」となり、公道を走るには運転免許はもちろん、ナンバープレートやミラーのほか、前照灯、ブレーキランプ、方向指示器（ウインカー）などの装備が必要だ。自動車損害賠償責任（自賠責）保険への加入も求められ、ヘルメットの着用が義務づけられている。』
ペット乗せバイク【モペット】新登場！
https://mainichi.jp/articles/20220609/k00/00m/040/260000c
『電気モーターとペダルがついた二輪車――。一見すると電動アシスト自転車に見える「モペット」という乗り物が人気を集めている。モペットは「原付きバイク」と同じ扱いで、運転免許やナンバープレートなどが必要だ。ただ、最近はインターネット上でそうした装備のない商品が多く出回る。街中でも違法走行が目立っており、警察は摘発に力を入れる。
電動アシスト自転車と異なり、モペットは電気モーターだけで自走できる。公共交通機関ではカバーが難しい目的地までの「ラストワンマイル」を埋める便利な移動手段として注目を集めるようになった。室内で保管できる折りたたみタイプであれば、駐輪場を確保する必要のないことも人気の理由とみられる。中国など外国製の商品が多く、ネット上では５万～２０万円程度で購入できる。
日曜日だった５月１５日の午後。車や人通りの多い東京都新宿区の西武新宿駅近くの路上では、ナンバープレートやミラーなど必要な装備を付けずに違法走行するモペットが多く見られた。記者が確認できただけで午後１～３時に１０台。中には料理宅配サービスの配達員もいたほか、携帯電話で通話をしながら歩道を走行する利用者もいた。
「ペダルをこがなくても進むから、長距離を走る時や疲れている時に便利」。こう話した新宿区に住む会社員の４０代男性は、渋谷に向かう途中だったが、乗っていたモペットに必要な装備はない。記者が公道を走るのは違法だと伝えると「みんな乗っている。ナンバーを付けなければ自転車と一緒（に見える）でしょ」と走り去った。
モペットの多くは、０・６キロワット以下の電気モーターだけで自走でき、最高速度は時速３０キロ近くまで出るものもある。道路交通法上は原付きバイクに当たる「原動機付き自転車」となり、公道を走るには運転免許はもちろん、ナンバープレートやミラーのほか、前照灯、ブレーキランプ、方向指示器（ウインカー）などの装備が必要だ。自動車損害賠償責任（自賠責）保険への加入も求められ、ヘルメットの着用が義務づけられている。』
ペット乗せバイク【モペット】新登場！
「違法駐車みんな見てますよ!」
「違法駐車みんな見てますよ」 “ちょっとした工夫”で違法停車が最大９割減少！ 認知バイアスを踏まえた思わぬ看板とは？
https://kuruma-news.jp/post/514312
『株式会社ＮＴＴデータ経営研究所は 公民連携・課題解決推進事業「KYOTO CITY OPEN LABO」において、京都府・四条通沿道のタクシーの駐停車マナー向上を目的として「ナッジ」を活用した実証実験を実施。
これにより、タクシーの違法停車時間が最大９割減少したことを２０２２年５月３０日に明らかにしました。
京都府では、主要道路のひとつである四条通（しじょうとおり）で、一部タクシーによる交差点や横断歩道付近での客待ちや、四条通本線(駐停車禁止)上での客待ち停車などの道路交通法違反が多く発生。
これにより、近隣バス停におけるバス発着の妨害や渋滞を発生させるなどの要因となっていました。
こうした現状を踏まえ、今回の実験では行動科学の知見を活用して、人々のより良い行動を後押しする政策手法のひとつであるナッジを活用。
ナッジは、「nudge=肘でそっと押す」という原義の通り、選択肢の制限（禁止や罰金）をせずに、人間の意思決定特性（認知バイアスなど）を踏まえた「ちょっとした工夫」で、人々の行動に変化を起こす点に特徴があり、今では世界各国の行政機関で活用が進んでいます。
実験では、ナッジの知見を活用した看板を四条河原町交差点南東角に設置。
看板は歩道側と車道側でデザインが異なり、歩道側には停車しているクルマが見えるよう窓枠が設けられ、その横には「この窓から見えるタクシーは違法停車中です」との説明書きが記載されたデザインとなっています。
一方で車道側からは、窓枠の横に「ドライバーさん違法停車みんな見てますよ」という説明が書かれ、上には大きな目のイラストが描かれています。
この看板を設置したことで、設置前は違法停車時間の平均が約４５分だったのに比べ、看板設置後は約５分と、約９割減少したことが明らかとなりました。
※ ※ ※
また四条通沿道のタクシー乗り場での規定台数を超過した車両の削減を図るため、タクシー乗り場２箇所（西行、東行）に、先頭の場所から「１台目先頭」「２台目先頭」などと番号を記載した看板を設置。
看板設置後は、はみ出し停車台数が西行では約７割、東行では約３割ほど減少。
所管の警察署からも「苦情の頻度が設置前後で大幅に減少した」と報告があったことが分かっています。
今回の実験を受けて京都市は「引き続き、京都市タクシー駐停車マナー向上マネジメント会議を通じ、タクシー業界団体及び関係行政機関と連携したマナー啓発に努めてまいります」とコメントしています。』
https://kuruma-news.jp/post/514312
『株式会社ＮＴＴデータ経営研究所は 公民連携・課題解決推進事業「KYOTO CITY OPEN LABO」において、京都府・四条通沿道のタクシーの駐停車マナー向上を目的として「ナッジ」を活用した実証実験を実施。
これにより、タクシーの違法停車時間が最大９割減少したことを２０２２年５月３０日に明らかにしました。
京都府では、主要道路のひとつである四条通（しじょうとおり）で、一部タクシーによる交差点や横断歩道付近での客待ちや、四条通本線(駐停車禁止)上での客待ち停車などの道路交通法違反が多く発生。
これにより、近隣バス停におけるバス発着の妨害や渋滞を発生させるなどの要因となっていました。
こうした現状を踏まえ、今回の実験では行動科学の知見を活用して、人々のより良い行動を後押しする政策手法のひとつであるナッジを活用。
ナッジは、「nudge=肘でそっと押す」という原義の通り、選択肢の制限（禁止や罰金）をせずに、人間の意思決定特性（認知バイアスなど）を踏まえた「ちょっとした工夫」で、人々の行動に変化を起こす点に特徴があり、今では世界各国の行政機関で活用が進んでいます。
実験では、ナッジの知見を活用した看板を四条河原町交差点南東角に設置。
看板は歩道側と車道側でデザインが異なり、歩道側には停車しているクルマが見えるよう窓枠が設けられ、その横には「この窓から見えるタクシーは違法停車中です」との説明書きが記載されたデザインとなっています。
一方で車道側からは、窓枠の横に「ドライバーさん違法停車みんな見てますよ」という説明が書かれ、上には大きな目のイラストが描かれています。
この看板を設置したことで、設置前は違法停車時間の平均が約４５分だったのに比べ、看板設置後は約５分と、約９割減少したことが明らかとなりました。
※ ※ ※
また四条通沿道のタクシー乗り場での規定台数を超過した車両の削減を図るため、タクシー乗り場２箇所（西行、東行）に、先頭の場所から「１台目先頭」「２台目先頭」などと番号を記載した看板を設置。
看板設置後は、はみ出し停車台数が西行では約７割、東行では約３割ほど減少。
所管の警察署からも「苦情の頻度が設置前後で大幅に減少した」と報告があったことが分かっています。
今回の実験を受けて京都市は「引き続き、京都市タクシー駐停車マナー向上マネジメント会議を通じ、タクシー業界団体及び関係行政機関と連携したマナー啓発に努めてまいります」とコメントしています。』
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エキマトペ
駅のホームで「ガタン、ゴトン」が見える 上野駅で実験、生徒ら発案
https://www.asahi.com/articles/ASQ6H54JHQ6GUTIL02B.html
『駅のホームで流れるアナウンスや電車の発着音を文字や手話で表現する実証実験が１５日朝から、ＪＲ上野駅（東京都台東区）で始まった。耳が不自由な利用者らが駅を安心して使えるようにするためで、富士通やＪＲ東日本などが１２月１４日まで実験を続け、実用化を検討していくという。
１５日午前１０時、京浜東北線・山手線のホーム上で流れたアナウンスにあわせて、自動販売機の上に設置された幅約１・７メートルの装置に「危ないですから、黄色い点字ブロックまでお下がりください」と表示された。駅員による手話動画も流れ、実際に電車がホームに近づくと、「ガタン、ゴトン」と表示された文字が大きくなっていった。
システム開発を手がけた富士通によると、ホーム上の音をリアルタイムでマイクで拾い、ＡＩで情報を識別しているという。「１番線、ドアが閉まります」などの定型アナウンスは文字に変換され、電車の発着音やドアの開閉音はアニメーションの文字で表現する。音や状態を文字で表すオノマトペをモチーフに、「エキマトペ」と名付けた。
きっかけは、耳が不自由な利用者たちの声だった。
富士通などが昨年７月、製品開発でつながりがあった川崎市立聾（ろう）学校の生徒らと「未来の通学」をテーマにワークショップを開いたところ、電車を利用する生徒らから「音声を文字にしてほしい」「モニターに手話を取り入れて」といった意見があり、この装置をつくったという。』
https://www.asahi.com/articles/ASQ6H54JHQ6GUTIL02B.html
『駅のホームで流れるアナウンスや電車の発着音を文字や手話で表現する実証実験が１５日朝から、ＪＲ上野駅（東京都台東区）で始まった。耳が不自由な利用者らが駅を安心して使えるようにするためで、富士通やＪＲ東日本などが１２月１４日まで実験を続け、実用化を検討していくという。
１５日午前１０時、京浜東北線・山手線のホーム上で流れたアナウンスにあわせて、自動販売機の上に設置された幅約１・７メートルの装置に「危ないですから、黄色い点字ブロックまでお下がりください」と表示された。駅員による手話動画も流れ、実際に電車がホームに近づくと、「ガタン、ゴトン」と表示された文字が大きくなっていった。
システム開発を手がけた富士通によると、ホーム上の音をリアルタイムでマイクで拾い、ＡＩで情報を識別しているという。「１番線、ドアが閉まります」などの定型アナウンスは文字に変換され、電車の発着音やドアの開閉音はアニメーションの文字で表現する。音や状態を文字で表すオノマトペをモチーフに、「エキマトペ」と名付けた。
きっかけは、耳が不自由な利用者たちの声だった。
富士通などが昨年７月、製品開発でつながりがあった川崎市立聾（ろう）学校の生徒らと「未来の通学」をテーマにワークショップを開いたところ、電車を利用する生徒らから「音声を文字にしてほしい」「モニターに手話を取り入れて」といった意見があり、この装置をつくったという。』
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四国新幹線⑧
新幹線の駅を高松空港近くに整備する案も…新幹線導入のまちづくりを提言【香川】
https://www.ohk.co.jp/data/7619/pages/
『香川県内の経済団体が、四国新幹線導入に向けたまちづくりを検討するよう、県に対して提言を行いました。新しい高松駅の構想が盛り込まれていて、経済界から１歩進んだ考えが示されました。
県内の経営者などで作る香川経済同友会が、浜田知事を訪ね、提言書を手渡しました。提言では、四国新幹線導入に向け、駅の設置場所の検討や、周辺のまちづくりの検討を始めることなど、４つの考えを示しています。
このうち駅の設置場所については、新幹線の高松駅を高松空港の近くに整備する案など、イメージ図を付けた４つの構想が盛り込まれていて、新たな議論を呼びそうです。
（香川経済同友会 合田耕三代表幹事）「香川県に腰を上げてもらい、議論の場を持つ部署を作ってもらい、今から一生懸命考えることが必要だと思う」
（香川県 浜田恵造知事）「いろいろな議論があると思うので、県民が（自分のこととして）リアルに考えてもらう必要があるというのを改めて感じた」
四国新幹線をめぐっては、県などで作る整備促進期成会が、整備計画への格上げに向けて法定調査を早期に実施するよう国に求めています。
その一方、地元の機運が盛り上がっていないという課題もあります。』
四国新幹線の議論活性化を 整備促進期成会、調査報告
https://nordot.app/904679766076620800?c=39546741839462401
『地元経済界、自治体で構成する四国新幹線整備促進期成会は（６月）１日、四国の新幹線整備に向けた議論のたたき台として、駅の候補地や経済効果についての調査報告を公表した。同会代表事務局を務める四国経済連合会の石原俊輔特任理事は「新幹線という骨格を作り、バスなど既存の交通手段を組み合わせて地域の公共交通を守りたい」と議論活性化に期待を寄せた。
調査報告は地元地銀のシンクタンクでつくる四国アライアンス地域経済研究会がまとめた。北陸や九州など他地域の新幹線を使った開発事例を紹介したほか、香川県の高松駅や徳島県の徳島空港など計１０カ所を新幹線駅として検討すべき候補地とした。』
https://www.ohk.co.jp/data/7619/pages/
『香川県内の経済団体が、四国新幹線導入に向けたまちづくりを検討するよう、県に対して提言を行いました。新しい高松駅の構想が盛り込まれていて、経済界から１歩進んだ考えが示されました。
県内の経営者などで作る香川経済同友会が、浜田知事を訪ね、提言書を手渡しました。提言では、四国新幹線導入に向け、駅の設置場所の検討や、周辺のまちづくりの検討を始めることなど、４つの考えを示しています。
このうち駅の設置場所については、新幹線の高松駅を高松空港の近くに整備する案など、イメージ図を付けた４つの構想が盛り込まれていて、新たな議論を呼びそうです。
（香川経済同友会 合田耕三代表幹事）「香川県に腰を上げてもらい、議論の場を持つ部署を作ってもらい、今から一生懸命考えることが必要だと思う」
（香川県 浜田恵造知事）「いろいろな議論があると思うので、県民が（自分のこととして）リアルに考えてもらう必要があるというのを改めて感じた」
四国新幹線をめぐっては、県などで作る整備促進期成会が、整備計画への格上げに向けて法定調査を早期に実施するよう国に求めています。
その一方、地元の機運が盛り上がっていないという課題もあります。』
四国新幹線の議論活性化を 整備促進期成会、調査報告
https://nordot.app/904679766076620800?c=39546741839462401
『地元経済界、自治体で構成する四国新幹線整備促進期成会は（６月）１日、四国の新幹線整備に向けた議論のたたき台として、駅の候補地や経済効果についての調査報告を公表した。同会代表事務局を務める四国経済連合会の石原俊輔特任理事は「新幹線という骨格を作り、バスなど既存の交通手段を組み合わせて地域の公共交通を守りたい」と議論活性化に期待を寄せた。
調査報告は地元地銀のシンクタンクでつくる四国アライアンス地域経済研究会がまとめた。北陸や九州など他地域の新幹線を使った開発事例を紹介したほか、香川県の高松駅や徳島県の徳島空港など計１０カ所を新幹線駅として検討すべき候補地とした。』
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赤字ローカル線⑥
ローカル線、東北１９路線で利用低迷 ＪＲ東が年内に収支公表
https://kahoku.news/articles/20220604khn000031.html
『ＪＲ東日本は、利用者の少ないローカル線の区間別の収支を年内に公表する。客観的なデータを基に地方自治体と協議を始め、鉄路に限らない地方交通の形を探る構え。廃線を警戒する沿線自治体は多く、調整は難航が予想される。
深沢祐二社長が５月の定例記者会見で「比較しやすい一つの（公表）基準」と言及したのが、１日１キロ当たりの利用者を示す平均通過人員（輸送密度）２０００人を下回る区間だ。既に収支を開示したＪＲ西日本は、路線維持が困難とされるこの基準を採用した。
ＪＲ東は２月、地方交通網に関する国土交通省の有識者検討会で、２０００人未満の路線数を示した。収支が明らかになる線区とは異なる部分もあるが、共通する傾向が読み取れる。
資料によると、２０００人未満の路線は国鉄が民営化した１９８７年度の１３から、２０１９年度は２４にほぼ倍増。新型コロナウイルス禍の２０年度は２６に増えた。東北に関係する路線は表の通り。１９、２０年度いずれも１９（廃止された岩泉線を含む）が該当した。
新型コロナの影響が少ない１９年度との比較で、民営化時に１３５７人だった気仙沼線（前谷地－気仙沼）は２割弱の２３２人に落ち込んだ。東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入した。
２４１１人から８５０人に減った陸羽東線（小牛田－新庄）など、東北の１５路線（岩泉線を含む）が１０００人にも満たず経営は厳しいとみられる。
ＪＲ東は公表後、各自治体との協議を通じ（１）路線を維持する（２）ＢＲＴを含むバス輸送に転換する（３）運行と施設保有を分ける「上下分離方式」を採用する－などの方向性を探る見通しだ。
鉄道各社が収支を公表する背景には、新型コロナ流行で受けた大きな打撃がある。ＪＲ東では収益の柱だった首都圏の在来線や新幹線の利用者が減り、東北・上信越の線区の赤字を穴埋めする「内部補助構造」が成り立ちにくくなった。
国交省の検討会が沿線の人口減やコロナ感染の状況を踏まえ、地方交通網の再構築策を７月までにまとめる動きに合わせて議論を活性化する狙いもある。
深沢社長は「地方交通について各自治体と話してきたが、具体的に協議する場がつくりにくかった。国の取り組みと並行し、私どものデータを出すことが議論を深める上で必要と考えた」と述べた。
ローカル線の区間別収支を開示するＪＲ東日本の方針を巡り、東北各県の知事は廃線への不安や交通網の在り方を地域と共に協議する必要性に言及した。
「路線の廃止につながるのでないかと、危機感を持たざるを得ない」。山形県の吉村美栄子知事は５月１８日の定例記者会見で懸念をにじませた。「県民にとって鉄道は重要な足」と述べ、改めて市町村などと活用法を考えていく意向を示した。
宮城県の村井嘉浩知事は同月２３日の定例記者会見で、路線の存廃をはじめとする将来の方向性に関し「民間企業であり、経営判断があっていい」とＪＲ東に理解を示しつつ、「しっかりと地域やわれわれとも話をして進めてほしい」と求めた。
東北６県を含む２８道府県の知事は同月１１日、黒字路線の収益を赤字路線に振り向けるルールの創設を通じ、鉄道ローカル線の維持を求める緊急提言を国土交通省に提出した。
提言では「ローカル線の廃止は住民の通勤、通学、通院などへの影響が強く危惧される」と強調。代替交通では運行継続に補助金が必要だったり、慢性的な人手不足に陥ったりする課題があると指摘し「結果として地域の公共交通を失いかねない」と訴えた。』
https://kahoku.news/articles/20220604khn000031.html
『ＪＲ東日本は、利用者の少ないローカル線の区間別の収支を年内に公表する。客観的なデータを基に地方自治体と協議を始め、鉄路に限らない地方交通の形を探る構え。廃線を警戒する沿線自治体は多く、調整は難航が予想される。
深沢祐二社長が５月の定例記者会見で「比較しやすい一つの（公表）基準」と言及したのが、１日１キロ当たりの利用者を示す平均通過人員（輸送密度）２０００人を下回る区間だ。既に収支を開示したＪＲ西日本は、路線維持が困難とされるこの基準を採用した。
ＪＲ東は２月、地方交通網に関する国土交通省の有識者検討会で、２０００人未満の路線数を示した。収支が明らかになる線区とは異なる部分もあるが、共通する傾向が読み取れる。
資料によると、２０００人未満の路線は国鉄が民営化した１９８７年度の１３から、２０１９年度は２４にほぼ倍増。新型コロナウイルス禍の２０年度は２６に増えた。東北に関係する路線は表の通り。１９、２０年度いずれも１９（廃止された岩泉線を含む）が該当した。
新型コロナの影響が少ない１９年度との比較で、民営化時に１３５７人だった気仙沼線（前谷地－気仙沼）は２割弱の２３２人に落ち込んだ。東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入した。
２４１１人から８５０人に減った陸羽東線（小牛田－新庄）など、東北の１５路線（岩泉線を含む）が１０００人にも満たず経営は厳しいとみられる。
ＪＲ東は公表後、各自治体との協議を通じ（１）路線を維持する（２）ＢＲＴを含むバス輸送に転換する（３）運行と施設保有を分ける「上下分離方式」を採用する－などの方向性を探る見通しだ。
鉄道各社が収支を公表する背景には、新型コロナ流行で受けた大きな打撃がある。ＪＲ東では収益の柱だった首都圏の在来線や新幹線の利用者が減り、東北・上信越の線区の赤字を穴埋めする「内部補助構造」が成り立ちにくくなった。
国交省の検討会が沿線の人口減やコロナ感染の状況を踏まえ、地方交通網の再構築策を７月までにまとめる動きに合わせて議論を活性化する狙いもある。
深沢社長は「地方交通について各自治体と話してきたが、具体的に協議する場がつくりにくかった。国の取り組みと並行し、私どものデータを出すことが議論を深める上で必要と考えた」と述べた。
ローカル線の区間別収支を開示するＪＲ東日本の方針を巡り、東北各県の知事は廃線への不安や交通網の在り方を地域と共に協議する必要性に言及した。
「路線の廃止につながるのでないかと、危機感を持たざるを得ない」。山形県の吉村美栄子知事は５月１８日の定例記者会見で懸念をにじませた。「県民にとって鉄道は重要な足」と述べ、改めて市町村などと活用法を考えていく意向を示した。
宮城県の村井嘉浩知事は同月２３日の定例記者会見で、路線の存廃をはじめとする将来の方向性に関し「民間企業であり、経営判断があっていい」とＪＲ東に理解を示しつつ、「しっかりと地域やわれわれとも話をして進めてほしい」と求めた。
東北６県を含む２８道府県の知事は同月１１日、黒字路線の収益を赤字路線に振り向けるルールの創設を通じ、鉄道ローカル線の維持を求める緊急提言を国土交通省に提出した。
提言では「ローカル線の廃止は住民の通勤、通学、通院などへの影響が強く危惧される」と強調。代替交通では運行継続に補助金が必要だったり、慢性的な人手不足に陥ったりする課題があると指摘し「結果として地域の公共交通を失いかねない」と訴えた。』
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無人駅⑧
無人駅で乗客の安全をどう守る？ 全国約半数の駅が抱える課題
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220603/k10013656661000.html
『全国各地の鉄道で、駅員がいない「無人駅」が増え続けています。
その数は４５６４駅（おととし３月末時点）。約２０年で４００余り増え、全国にある駅の４８％に上っています。
乗客が駅を安全に利用できるようにするためには、どうすればいいのでしょうか？
駅員が終日不在の「無人駅」。
２００１年度は４１２０駅でしたが、２０１９年度には４５６４駅と、およそ２０年で４００余り増加。すべての駅の４８.２％とほぼ半数を占めるまでに増加しました（国土交通省まとめ）。
少子高齢化に伴う人口減少に加え、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で鉄道の利用客は減っています。鉄道各社が経営の効率化を迫られている事情から、駅の無人化はさらなる加速が懸念されています。
「ホームから落ちてしまったらどうしようと思うこともありますし、心配はあります。できれば無人駅をこれ以上増やしてほしくありません」
こう話すのは、栃木県足利市に住む全盲の富岡宜喜さん（４８歳）。
週に３日、ＪＲ両毛線に乗って片道４５分ほどかけて通勤していますが、最寄りの山前駅は３年前に無人化され、窓口対応などにあたっていた駅員がいなくなりました。
富岡さんは通常点字ブロックをつえや足の裏で確認しながら１人で歩いていますが、以前ホームからの乗車の際、列車のドアと間違えて連結部分に進んで転落しかけたこともあり、駅の無人化でいざという時に駅員がいないことに不安を感じています。
こうした中、国土交通省は鉄道会社が取り組むべき課題などを盛り込んだガイドラインの策定を進め、３日に開かれた検討会で最終案を取りまとめました。
車いすの利用者や障害のある人が列車を乗り降りする際は、駅員に代わり運転士や車掌が介助を行うことや、運転見合わせなどについて視覚障害者には音声案内、聴覚障害者には掲示板による案内などで情報発信を充実させることが有効などとする方向性を示しています。
無人駅での障害者などの支援について、自治体や地元の観光協会など外部へ委託することなども利用者の安全につながるとして、すでに導入している地方の現場の事例などを示すとしています。
国土交通省は、検討会で出された意見を踏まえ、早ければ今月にもガイドラインを策定することにしています。
対策を始めている鉄道会社もあります。
大阪府貝塚市を走る水間鉄道。１０ある駅のうち８つが無人駅です。
ワンマン鉄道のため、車いすの利用者が乗る場合、以前は事前に連絡を受けた駅員が２つの有人駅にあるスロープを持ち運んで対応していました。
しかし「長時間ホームで待たされることもあり、暑い日などは負担も大きい」などという声が寄せられたため、４年前からはすべての列車の運転席に「簡易スロープ」を備えることにしました。
この結果、運転士が簡易スロープを設置して車いすの利用者に乗り降りしてもらったあと、片づけるまでの一連の時間はわずか１分ほどに短縮され、ダイヤに遅れが出ることもほとんどなくなったということです。
電動車いすで毎日利用している貝塚市の足立誠さん（３６）「車いすを利用していることで『邪魔だ』と言われたこともありましたが、いまは公共交通機関を自由に利用できるようになり、快適でありがたいです」
水間鉄道 西田康彦 鉄道部長「かつては対応に苦慮していましたが、簡易スロープの導入で運転士の乗降サポートもしやすくなりました。できるかぎり不便をかけないようにしたい」』
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220603/k10013656661000.html
『全国各地の鉄道で、駅員がいない「無人駅」が増え続けています。
その数は４５６４駅（おととし３月末時点）。約２０年で４００余り増え、全国にある駅の４８％に上っています。
乗客が駅を安全に利用できるようにするためには、どうすればいいのでしょうか？
駅員が終日不在の「無人駅」。
２００１年度は４１２０駅でしたが、２０１９年度には４５６４駅と、およそ２０年で４００余り増加。すべての駅の４８.２％とほぼ半数を占めるまでに増加しました（国土交通省まとめ）。
少子高齢化に伴う人口減少に加え、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で鉄道の利用客は減っています。鉄道各社が経営の効率化を迫られている事情から、駅の無人化はさらなる加速が懸念されています。
「ホームから落ちてしまったらどうしようと思うこともありますし、心配はあります。できれば無人駅をこれ以上増やしてほしくありません」
こう話すのは、栃木県足利市に住む全盲の富岡宜喜さん（４８歳）。
週に３日、ＪＲ両毛線に乗って片道４５分ほどかけて通勤していますが、最寄りの山前駅は３年前に無人化され、窓口対応などにあたっていた駅員がいなくなりました。
富岡さんは通常点字ブロックをつえや足の裏で確認しながら１人で歩いていますが、以前ホームからの乗車の際、列車のドアと間違えて連結部分に進んで転落しかけたこともあり、駅の無人化でいざという時に駅員がいないことに不安を感じています。
こうした中、国土交通省は鉄道会社が取り組むべき課題などを盛り込んだガイドラインの策定を進め、３日に開かれた検討会で最終案を取りまとめました。
車いすの利用者や障害のある人が列車を乗り降りする際は、駅員に代わり運転士や車掌が介助を行うことや、運転見合わせなどについて視覚障害者には音声案内、聴覚障害者には掲示板による案内などで情報発信を充実させることが有効などとする方向性を示しています。
無人駅での障害者などの支援について、自治体や地元の観光協会など外部へ委託することなども利用者の安全につながるとして、すでに導入している地方の現場の事例などを示すとしています。
国土交通省は、検討会で出された意見を踏まえ、早ければ今月にもガイドラインを策定することにしています。
対策を始めている鉄道会社もあります。
大阪府貝塚市を走る水間鉄道。１０ある駅のうち８つが無人駅です。
ワンマン鉄道のため、車いすの利用者が乗る場合、以前は事前に連絡を受けた駅員が２つの有人駅にあるスロープを持ち運んで対応していました。
しかし「長時間ホームで待たされることもあり、暑い日などは負担も大きい」などという声が寄せられたため、４年前からはすべての列車の運転席に「簡易スロープ」を備えることにしました。
この結果、運転士が簡易スロープを設置して車いすの利用者に乗り降りしてもらったあと、片づけるまでの一連の時間はわずか１分ほどに短縮され、ダイヤに遅れが出ることもほとんどなくなったということです。
電動車いすで毎日利用している貝塚市の足立誠さん（３６）「車いすを利用していることで『邪魔だ』と言われたこともありましたが、いまは公共交通機関を自由に利用できるようになり、快適でありがたいです」
水間鉄道 西田康彦 鉄道部長「かつては対応に苦慮していましたが、簡易スロープの導入で運転士の乗降サポートもしやすくなりました。できるかぎり不便をかけないようにしたい」』
高齢者・障害者向け「専用席」
優先席ではなく「専用席」として定着、札幌の地下鉄では混雑時でも空席目立つ
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220614-OYT1T50064/
『札幌市営地下鉄の高齢者や障害者向け「専用席」を巡り、５月、同僚が座っているのを注意されたことに腹を立てた自衛官が高校生を暴行したとされる事件が起きた。関東などの鉄道の多くが「優先席」とする中、同市営地下鉄では半世紀近くにわたって専用席として定着。市交通局は「専用席はいつでも対象者が座れるよう引き続き空けておくよう協力をお願いしたい」と呼びかけている。
専用席の効果を研究している北星学園大の鈴木克典教授らの調査によると、市営地下鉄の専用席利用者における対象者の割合は９３・４％。一方、関東の地下鉄の優先席では１９・９％にとどまった。
専用席・優先席の空席割合は市営地下鉄が５５・４％に上った一方、関東は２２・１％。市営地下鉄では対象者以外は座らないとのマナーが浸透し、混雑時でも空席になっていることが多い。対象者が立っていた割合は、市営地下鉄が１３・２％、関東が４６・６％だった。
調査は２０１６～１７年、市営地下鉄３路線と関東主要地下鉄３路線で目視で実施。専用席の対象者は高齢者や障害者、乳幼児連れや妊婦など他の鉄道の優先席の対象と同じで、いずれのデータからも市営地下鉄では専用席が空席の場合が多く、対象者が座りやすい状況がうかがえる。
市営地下鉄は開業３年後の１９７４年に優先席を試行的に導入したが、高齢者らから「対象者なのにあまり座れない」といった声が上がり、７５年に「専用席」に改めた経緯がある。
鈴木教授は、開業からまもない時期にルール化したことで長く浸透する結果になったとみている。数年前に病気を患ってから専用席をよく利用するという北海道江別市の男性（８２）は「いつも専用席が空いており、電車に乗ってすぐに座れるのでありがたい」と話す。
一方、札幌市電では「優先席」を運用。同市交通事業振興公社の担当者は「車内の限られたスペースを有効活用するために、健常者を含めてできる限り多くの方に座っていただくため」としている。同じく優先席を導入しているＪＲ北海道バスも空席時には優先席の利用を推奨しており、「車内事故防止の観点もある」と狙いを話す。
鉄道各社は高齢者らが座りやすいよう試行錯誤するが、浸透しなかったケースもある。横浜市営地下鉄や阪急電鉄（大阪市）では全席を優先席の扱いとし、譲り合いを促す取り組みを行ったが、「席を譲ってもらえない」などの声が寄せられ、いずれも１０年ほどで終了。その後、特定の「優先座席」「ゆずりあいシート」を設置したという。
札幌市営地下鉄では、妊娠初期の妊婦など援助が必要でも外見では判別しにくい人がつける「ヘルプマーク」への理解不足から、マークをつけて専用席に座っても、とがめられるケースがあるという。』
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220614-OYT1T50064/
『札幌市営地下鉄の高齢者や障害者向け「専用席」を巡り、５月、同僚が座っているのを注意されたことに腹を立てた自衛官が高校生を暴行したとされる事件が起きた。関東などの鉄道の多くが「優先席」とする中、同市営地下鉄では半世紀近くにわたって専用席として定着。市交通局は「専用席はいつでも対象者が座れるよう引き続き空けておくよう協力をお願いしたい」と呼びかけている。
専用席の効果を研究している北星学園大の鈴木克典教授らの調査によると、市営地下鉄の専用席利用者における対象者の割合は９３・４％。一方、関東の地下鉄の優先席では１９・９％にとどまった。
専用席・優先席の空席割合は市営地下鉄が５５・４％に上った一方、関東は２２・１％。市営地下鉄では対象者以外は座らないとのマナーが浸透し、混雑時でも空席になっていることが多い。対象者が立っていた割合は、市営地下鉄が１３・２％、関東が４６・６％だった。
調査は２０１６～１７年、市営地下鉄３路線と関東主要地下鉄３路線で目視で実施。専用席の対象者は高齢者や障害者、乳幼児連れや妊婦など他の鉄道の優先席の対象と同じで、いずれのデータからも市営地下鉄では専用席が空席の場合が多く、対象者が座りやすい状況がうかがえる。
市営地下鉄は開業３年後の１９７４年に優先席を試行的に導入したが、高齢者らから「対象者なのにあまり座れない」といった声が上がり、７５年に「専用席」に改めた経緯がある。
鈴木教授は、開業からまもない時期にルール化したことで長く浸透する結果になったとみている。数年前に病気を患ってから専用席をよく利用するという北海道江別市の男性（８２）は「いつも専用席が空いており、電車に乗ってすぐに座れるのでありがたい」と話す。
一方、札幌市電では「優先席」を運用。同市交通事業振興公社の担当者は「車内の限られたスペースを有効活用するために、健常者を含めてできる限り多くの方に座っていただくため」としている。同じく優先席を導入しているＪＲ北海道バスも空席時には優先席の利用を推奨しており、「車内事故防止の観点もある」と狙いを話す。
鉄道各社は高齢者らが座りやすいよう試行錯誤するが、浸透しなかったケースもある。横浜市営地下鉄や阪急電鉄（大阪市）では全席を優先席の扱いとし、譲り合いを促す取り組みを行ったが、「席を譲ってもらえない」などの声が寄せられ、いずれも１０年ほどで終了。その後、特定の「優先座席」「ゆずりあいシート」を設置したという。
札幌市営地下鉄では、妊娠初期の妊婦など援助が必要でも外見では判別しにくい人がつける「ヘルプマーク」への理解不足から、マークをつけて専用席に座っても、とがめられるケースがあるという。』
坊っちゃん列車②
伊予鉄「坊っちゃん列車」が走るまで 路面電車の線路に汽車再現どうやった？ 転車台もなし
https://trafficnews.jp/post/119290
『夏目漱石の小説『坊っちゃん』に登場する「マッチ箱のような汽車」。これを再現したのが伊予鉄道の「坊っちゃん列車」です。数あるレトロ風な鉄道車両の中でも、再現度はかなり高めです。
「停車場はすぐに知れた。切符も訳なく買った。乗り込んで見るとマッチ箱のような汽車だ。ごろごろと五分ばかり動いたと思ったら、もう降りなければならない。道理で切符が安いと思った。たった三銭である」
明治時代の文豪・夏目漱石の小説『坊っちゃん』の一説です。この汽車を再現したものが、愛媛県松山市内で「坊っちゃん列車」として走っています。
この「マッチ箱のような汽車」とは、１８８８（明治２１）年にドイツ・ミュンヘンのクラウス社で製造・輸入された、伊予鉄道のＢ形（甲１形）蒸気機関車と、ハ-１形客車のことです。
愛媛県松山市内を走るこの鉄道は、現在の伊予鉄道松山市内線で、日本初の軽便鉄道でした。私鉄といえば当時、事実上日本政府が敷設した「日本鉄道」と、「東京馬車鉄道」「阪堺鉄道」くらいという時代です。漱石から見れば非常に珍しく、かつ新しい乗りものだったため、小説に登場させたのでしょう。
この「坊っちゃん列車」は、１８８８～１９５４（昭和２９）年の６６年間に渡って運行されました。長年、松山市民に親しまれたため、保存車両も各地にあります。なお松山市駅に隣接する「坊っちゃん列車ミュージアム」と新居浜市の愛媛県総合科学博物館には、１号機関車の原寸大モデルもあり、愛媛県有数の観光施設となっています。
松山市にある米山工業に至っては、１９７７（昭和５２）年に蒸気機関車と客車のレプリカを製作し、全国各地でイベント走行を行ったほど。この列車は映画『ダウンタウンヒーローズ』にも出演しています。
しかし、路面電車である松山市内線で、このような「坊っちゃん列車」を復活運行できるかといえば、話が違ってきます。蒸気機関車が市街地で煙を上げれば公害になるからです。
こうした理由で蒸気機関車としての復活は断念されました。しかし、可能な限り明治時代の「坊っちゃん列車」を再現する方向性で２００１（平成１３）年に登場したのが、機関車Ｄ１形（１８８８年製造の甲１形１号機関車がモデル）と、客車ハ１形（同年製造のハ-１形２両がモデル）です。さらに翌年、機関車Ｄ２形（１９０８年製造の甲５形１４号機関車がモデル）と客車ハ３１形（１９１１年製造のハ-３１形がモデル）が登場し、２０２２年現在は２編成体制となっています。
環境に配慮して、機関車の動力はディーゼルエンジンですが、水蒸気による発煙装置で、煙突からはダミーの煙が出ます。機関車の動力音も車外スピーカーで鳴らすため、見る人が詳しくなければ、本物の蒸気機関車と感じられるほどの完成度です。
博物館明治村（愛知県犬山市）で、本物の明治時代の汽車に乗車した筆者（安藤昌季：乗りものライター）ですが、「坊っちゃん列車」について少なくとも外見は、客車のクッションがない木製座席の座り心地も含めて「ほぼ再現されている」と感じました。全国各地に「レトロ風新型車両」が存在しますが、オリジナル車両に対する再現度は高いでしょう。
なお「坊っちゃん列車」には運転士や車掌が乗務していますが、その制服も明治時代の伊予鉄道創業時のものを復元しているという凝りようです。
ところで、松山市内線は一般的な路面電車が走行する電化路線ですから、蒸気機関車が方向転換する際に用いるターンテーブルは存在しません。では「坊っちゃん列車」はどのように向きを変えるのでしょうか。
終着駅に着くと、まず機関車から客車を切り離して、機関車を２本の線路をつなぐ渡り線に移動させます。そこで機関車に装備された油圧ジャッキで車体を持ち上げ、人力で本体上部を回転させて方向を変え、折り返し運行するための線路に移動します。同じく客車も人力で渡り線を通して移動させ、機関車と再連結するのです。
「坊っちゃん列車」は道後温泉～松山市間を１日３往復、道後温泉～ＪＲ松山駅前・古町間を１日１往復しています。乗車には大人１３００円、子ども６５０円の乗車料金が必要です。』
自力でターンできない坊っちゃん列車と愉快な車掌さん達 Botchan diesel train turned by hand at DOGO ONSEN station
https://trafficnews.jp/post/119290
『夏目漱石の小説『坊っちゃん』に登場する「マッチ箱のような汽車」。これを再現したのが伊予鉄道の「坊っちゃん列車」です。数あるレトロ風な鉄道車両の中でも、再現度はかなり高めです。
「停車場はすぐに知れた。切符も訳なく買った。乗り込んで見るとマッチ箱のような汽車だ。ごろごろと五分ばかり動いたと思ったら、もう降りなければならない。道理で切符が安いと思った。たった三銭である」
明治時代の文豪・夏目漱石の小説『坊っちゃん』の一説です。この汽車を再現したものが、愛媛県松山市内で「坊っちゃん列車」として走っています。
この「マッチ箱のような汽車」とは、１８８８（明治２１）年にドイツ・ミュンヘンのクラウス社で製造・輸入された、伊予鉄道のＢ形（甲１形）蒸気機関車と、ハ-１形客車のことです。
愛媛県松山市内を走るこの鉄道は、現在の伊予鉄道松山市内線で、日本初の軽便鉄道でした。私鉄といえば当時、事実上日本政府が敷設した「日本鉄道」と、「東京馬車鉄道」「阪堺鉄道」くらいという時代です。漱石から見れば非常に珍しく、かつ新しい乗りものだったため、小説に登場させたのでしょう。
この「坊っちゃん列車」は、１８８８～１９５４（昭和２９）年の６６年間に渡って運行されました。長年、松山市民に親しまれたため、保存車両も各地にあります。なお松山市駅に隣接する「坊っちゃん列車ミュージアム」と新居浜市の愛媛県総合科学博物館には、１号機関車の原寸大モデルもあり、愛媛県有数の観光施設となっています。
松山市にある米山工業に至っては、１９７７（昭和５２）年に蒸気機関車と客車のレプリカを製作し、全国各地でイベント走行を行ったほど。この列車は映画『ダウンタウンヒーローズ』にも出演しています。
しかし、路面電車である松山市内線で、このような「坊っちゃん列車」を復活運行できるかといえば、話が違ってきます。蒸気機関車が市街地で煙を上げれば公害になるからです。
こうした理由で蒸気機関車としての復活は断念されました。しかし、可能な限り明治時代の「坊っちゃん列車」を再現する方向性で２００１（平成１３）年に登場したのが、機関車Ｄ１形（１８８８年製造の甲１形１号機関車がモデル）と、客車ハ１形（同年製造のハ-１形２両がモデル）です。さらに翌年、機関車Ｄ２形（１９０８年製造の甲５形１４号機関車がモデル）と客車ハ３１形（１９１１年製造のハ-３１形がモデル）が登場し、２０２２年現在は２編成体制となっています。
環境に配慮して、機関車の動力はディーゼルエンジンですが、水蒸気による発煙装置で、煙突からはダミーの煙が出ます。機関車の動力音も車外スピーカーで鳴らすため、見る人が詳しくなければ、本物の蒸気機関車と感じられるほどの完成度です。
博物館明治村（愛知県犬山市）で、本物の明治時代の汽車に乗車した筆者（安藤昌季：乗りものライター）ですが、「坊っちゃん列車」について少なくとも外見は、客車のクッションがない木製座席の座り心地も含めて「ほぼ再現されている」と感じました。全国各地に「レトロ風新型車両」が存在しますが、オリジナル車両に対する再現度は高いでしょう。
なお「坊っちゃん列車」には運転士や車掌が乗務していますが、その制服も明治時代の伊予鉄道創業時のものを復元しているという凝りようです。
ところで、松山市内線は一般的な路面電車が走行する電化路線ですから、蒸気機関車が方向転換する際に用いるターンテーブルは存在しません。では「坊っちゃん列車」はどのように向きを変えるのでしょうか。
終着駅に着くと、まず機関車から客車を切り離して、機関車を２本の線路をつなぐ渡り線に移動させます。そこで機関車に装備された油圧ジャッキで車体を持ち上げ、人力で本体上部を回転させて方向を変え、折り返し運行するための線路に移動します。同じく客車も人力で渡り線を通して移動させ、機関車と再連結するのです。
「坊っちゃん列車」は道後温泉～松山市間を１日３往復、道後温泉～ＪＲ松山駅前・古町間を１日１往復しています。乗車には大人１３００円、子ども６５０円の乗車料金が必要です。』
自力でターンできない坊っちゃん列車と愉快な車掌さん達 Botchan diesel train turned by hand at DOGO ONSEN station
成田空港43
成田空港の警備はロボにお任せ 不審な荷物や混雑状況、ＡＩで検知
https://www.asahi.com/articles/ASQ6F71KLQ6FUDCB00D.html
『混雑状況などをＡＩ（人工知能）で検知しながら自律走行する警備大手・セコムの新型セキュリティーロボット「cocobo（ココボ）」１台が１３日、千葉県の成田空港に初めて導入された。空港に旅客が戻る中で、ロボットの力も使い、広い空港での巡回の負担軽減や、警備の効率化、強化を図るという。
同空港では２０１９年から、異常や不審物の有無を調べるため、映像を防災センターに送信するなどしながら、自律走行で巡回するセキュリティーロボを導入。第１、第２旅客ターミナルでは各２台、第３旅客ターミナルでは１台が稼働しているという。
追加された新型ロボ（幅７０センチ、奥行き１・２メートル、高さ１・２５メートル）は、自律走行で映像を送信しながら巡回する従来の機能に加え、放置された不審な荷物や倒れている人、通路をふさぐような混雑をＡＩで検知し、防災センターに注意喚起の表示を送ったり、現場で周囲の旅客らに呼びかけをしたりできるようになった。
セコムは今後、ショッピングモールなどの警備にも新型ロボを投入していく。』
成田空港に新型警備ロボ 不審な荷物や混雑状況、ＡＩで検知
https://www.asahi.com/articles/ASQ6F71KLQ6FUDCB00D.html
『混雑状況などをＡＩ（人工知能）で検知しながら自律走行する警備大手・セコムの新型セキュリティーロボット「cocobo（ココボ）」１台が１３日、千葉県の成田空港に初めて導入された。空港に旅客が戻る中で、ロボットの力も使い、広い空港での巡回の負担軽減や、警備の効率化、強化を図るという。
同空港では２０１９年から、異常や不審物の有無を調べるため、映像を防災センターに送信するなどしながら、自律走行で巡回するセキュリティーロボを導入。第１、第２旅客ターミナルでは各２台、第３旅客ターミナルでは１台が稼働しているという。
追加された新型ロボ（幅７０センチ、奥行き１・２メートル、高さ１・２５メートル）は、自律走行で映像を送信しながら巡回する従来の機能に加え、放置された不審な荷物や倒れている人、通路をふさぐような混雑をＡＩで検知し、防災センターに注意喚起の表示を送ったり、現場で周囲の旅客らに呼びかけをしたりできるようになった。
セコムは今後、ショッピングモールなどの警備にも新型ロボを投入していく。』
成田空港に新型警備ロボ 不審な荷物や混雑状況、ＡＩで検知
テーマ : こんなことがありました
ジャンル : ブログ
